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DP17 Sicherheit ist Ansichtssache

Montag, 01. Februar 2021

Das Diskussionspapier „Sicherheit ist Ansichtssache“ stellt zurecht Paradigmen infrage, an denen sich bislang die Verkehrspolitik nicht nur in Deutschland orientierte. Über diese Paradigmen ist im Zuge der Klimadiskussion bereits eine Debatte entbrannt; die Wünsche der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer (Fußgängerinnen und Radfahrer) werden dagegen bisher kaum beachtet. Infolgedessen werden diese Verkehrsarten häufig gemieden, zu wesentlichen Anteilen aus Angst vor Unfällen.

Tatsächlich ist auch festzustellen, dass Gehen und Radfahren mit einem deutlich erhöhten Unfallrisiko verbunden sind. Das Risiko tödlicher Unfälle betrug 2018 in Deutschland für Nutzer*innen des öffentlichen Verkehrs weniger als 0,1 Fälle je Milliarde Personenkilometer, diese Quote betrug für den motorisierten Individualverkehr 2,4 Fälle, für den Radverkehr 10,9 Fälle, und für Fußgänger*innen sogar 14,2 Fälle.

Der Gesundheitsnutzen von Gehen und Radfahren entzieht sich dagegen weitgehend einer breiteren Diskussion. Das erstaunt insofern, als in der medizinischen Fachpresse mittlerweile ein beachtlicher Kenntnisstand aufgrund zahlreicher großer kontrollierter Studien erreicht wurde. Sowohl Gehen als auch Radfahren senken das Erkrankungs- und Sterblichkeitsrisiko beträchtlich; eine wöchentliche Strecke von 50 Kilometern Gehen senkt z.B. das Sterblichkeitsrisiko um 18%, Radfahren über die gleiche Distanz sogar um 28%; dies entspricht einer Verlängerung der Lebenserwartung um mindestens 2,5 bzw. 4 Jahre – trotz der erwähnten Unfallgefahren. Ursächlich dafür ist offensichtlich eine starke Verringerung des Erkrankungsrisikos vor allem für lebensbedrohliche Erkrankungen, aber auch eine drastische Verzögerung des altersbedingten Leistungsabbaus. Für den Radverkehr resultiert aus diesen Zahlen außerdem eine Lebenszeitbilanz, die allen anderen Verkehrsmitteln überlegen ist. Neben dem Zugewinn an Lebensqualität und Lebenszeit für die Verkehrsteilnehmer*innen ergibt sich schließlich ein immenser volkswirtschaftlicher Nutzen durch reduzierte Kosten für Behandlung und Pflege.

Damit sind diese Gesundheitseffekte eine sehr starke Rationale für eine gezielte Förderung des nicht motorisierten Verkehrs. Die Autoren des Diskussionspapiers haben also vollkommen recht, wenn sie die stärkere Berücksichtigung der Wünsche von Fußgängern und Radfahrerinnen in den verkehrsbezogenen Gesetzen und Verordnungen einfordern. Diese Forderung richtet sich an Gesetzgebung und Verwaltung auf Bundes-, Landes-, und kommunaler Ebene. Und in der Tat ist diese Forderung auch beim Entwurf zukünftiger Leitlinien weit stärker zu berücksichtigen als bisher.

Nicht nachvollziehbar sind dagegen die polarisierten Formulierungen im Diskussionspapier gegen die Unfallforschung. Die Angst vor Unfällen kostet zwar deutlich mehr Menschenleben als die tatsächlich stattfindenden Unfälle von Radfahrern und Fußgängern, aber sie hat trotzdem einen realen Kern. Um das Unfallrisiko zu reduzieren, ist Unfallforschung notwendig, und auch Vision Zero ist ohne Unfallforschung ein unerreichbares Ziel. Schließlich leistet die Forschung gerade der UDV Beiträge weit über das einfache Zählen von Unfallzahlen hinaus. So erbringt die im Diskussionspapier zitierte Studie von Richter et al. nicht nur den bislang wahrscheinlich eindeutigsten Nachweis dafür, dass eine hohe Radverkehrsdichte das Unfallrisiko des einzelnen Radfahrers senkt; sie ermöglicht im Kontext mit Akzeptanzanalysen auch eine Auflösung des Paradoxons, dass auf Schutzstreifen zwar eine hohe Rate an kritischen Situationen auftritt, die Unfallzahlen aber niedrig sind.

Eine besondere Situation lag im Fall der jüngsten UDV-Publikation zu den sogenannten „Protected Intersections“ nach niederländischem Vorbild vor. Diese Führungsform wird seit einigen Jahren stark propagiert, auch wenn sich der ADFC-Bundesverband nach einer Fachtagung im Herbst 2019 nur noch zurückhaltend zu diesem Thema äußert und vollkommen zurecht die Notwendigkeit weiterer Forschungen betont. Bezogen auf die Radverkehrsleistung liegt das Risiko eines tödlichen Fahrradunfalls in den Niederlanden deutlich höher als in Deutschland; da sich sowohl in den Niederlanden als auch in Deutschland tödliche Radunfälle überwiegend an Knotenpunkten ereignen, ist eine Überlegenheit des niederländischen Kreuzungsdesigns nicht anzunehmen. Insofern war kurzfristig eine hörbare kritische Stimme vonnöten, um Fehlentwicklungen rechtzeitig zu verhindern, auch wenn die Untersuchung qualitativ natürlich gegen andere Untersuchungen der UDV abfällt.

Wie groß der Einfluss der subjektiv wahrgenommenen Radfahrbedingungen auf die Fahrradnutzung ist, zeigt sich an einem Vergleich des ADFC-Fahrradklimatests mit annähernd zeitgleich durchgeführten Mobilitätserhebungen: Für 43 deutsche Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern ergab sich ein hoch signifikanter Zusammenhang beider Größen; eine Verbesserung des Fahrradklimas um eine Schulnote hat eine Zunahme des Modal Split für das Radfahren um 12,5 Prozentpunkte zur Folge.
Insofern sind sowohl die Unfallforschung als auch die Akzeptanzforschung entscheidende Instrumente, um gezielt Verbesserungen im Interesse der einzelnen Verkehrsteilnehmer*innen und der Allgemeinheit zu erreichen.

Dr. Wolfgang Raabe
Vorsitzender
Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC) e.V.
Kreisverband Lübeck

DP16 Zur Reformbedürftigkeit der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen e. V.

"Vielen Dank für diese Analyse, die schon allein basierend auf der quantitativen Analyse der Gremien-Mitarbeitenden und Überlegungen zur Struktur des Vereins und seiner Arbeit anschaulich Reformbedarf aufzeigt. Einige kritische Gedanken zu dem Papier möchte ich als 'altgedientes' FGSV-Mitglied äußern:

  • Der Blick auf die Strukturen greift meines Erachtens zu kurz um darzustellen, dass die FGSV und ihre Arbeit nicht oder unzureichend zu den aktuellen verkehrlichen Fragestellungen passen. Hier wäre auch ein Blick auf die Inhalte sinnvoll, der zumindest punktuell recht fortschrittliche technische Regeln identifizieren würde (genannt seien z.B. das Entwurfsprinzip 'von außen nach innen' der RASt 06 oder die Regel-Gehwegbreite von 2,50 m der EFA 02, mit der sich hervorragend und doch meist erfolglos gegen Gehwergparken kämpfen lässt).
  • Als ärgerlich empfinde ich die pauschale Unterstellung mangelnder Lernfähigkeit der Gremienmitglieder (S. 26: 'Hinzu kommt […] prägen'). Ärgerlich nicht, weil sie ganz und gar nicht zuträfe, sondern weil sie nicht belegt wird und so das Papier insgesamt angreifbar macht. Hier wäre eine tiefergehende Analyse der 'G-Gremien' hinsichtlich personeller Verzahnungen und Nicht-Verzahnungen zwischen der FGSV und Interessenverbänden wie VCD, ADFC usw. von Interesse.
  • Ein wesentlicher Aspekt der Regelwerksstruktur wird nicht oder nur am Rande erwähnt: die Gliederung in vier verschiedene Verbindlichkeitsstufen. Bedeutsam daran ist, dass, wenn überhaupt, nur die R-Regelwerke ministeriell eingeführt werden, während die W-Regelwerke unverbindlichen Charakter haben. In den W-Regelwerken wiederum finden sich aber häufig gesellschaftlich relevante Themen wieder. Ihre Ausrichtung ist nach meinem Empfinden keineswegs als konservativ zu bezeichnen, aber ihre Bedeutung bleibt gering.
  • Zu beleuchten wäre meines Erachtens auch die Frage der faktischen Bedeutung der FGSV. Tatsache ist, dass sie zu den wenigsten der „neuen“ Themen einen substanziellen Beitrag zu leisten imstande ist, und selbst bei ihren ureigenen Themen wir dem innerörtlichen Straßenentwurf, dem Entwurf von Radverkehrsanlagen oder dem von Parkierungsanlagen der aktuellen Diskussion infolge zäher Prozesse der Regelwerkserstellung hinterher hinkt. Zugleich werden diese Lücken in zunehmendem Maße von frei und kostenlos zugänglichen Handreichungen und Empfehlungspapieren gefüllt, die, wie zuletzt die Papiere des hessischen Verkehrsministeriums zu Radwegen und zu Fahrradabstellanlagen, der FGSV in ihren Kernthemen erfolgreich Konkurrenz machen.

Beste Grüße

Volker Blees“

_________

 

"Die Infragestellung des Konstrukts FGSV war überfällig und ich freue mich über Ihren Mut, das Thema anzupacken. Die Gremienanalyse ist sehr aufschlussreich.


Die Schadwirkung der FGSV liegt ja in ihrer Aufgabe Nr. 2, 'Aufstellung des Technischen Regelwerkes', wobei das 'des' ja ganz schön platzeinnehmend wirkt; 'eines Regelwerkes' wäre angemessener. Erst durch den Gesetz- und Verordnungsgeber kann es ja zu 'dem' Regelwerk werden.

Im deutschen Verwaltungsrecht ist ja die dynamische Verweisung auf technische Regelwerke üblich, wie die TA Luft, TA Lärm, DIN-Normen usw. zeigen. Dies ist ja eigentlich gut, denn die Ministerialbürokratie hätte nicht die gebotene Ferne von der Politik. Solche Regelwerke vom besten Sachverstand im Lande aufstellen zu lassen, ist ja eigentlich ebenfalls gut, denn die Ministerialbürokratie hätte nicht den breiten Sachverstand. Die Probleme sind aber jeweils (a) der Lobbyeinfluss, soweit wirtschaftlich interessierte Unternehmen beteiligt sind, und (b) das Fachidiotentum namhafter altgedienter Fachleute, die selbst oft Diener der Industrie geworden sind.

Wie Sie herausarbeiten, könnte der Gesetz- und Verordnungsgeber einfach die dynamische Verweisungen auf das Regelwerk der FGSV aufheben. Dann müsste Ersatz her – in Regie der BASt erstellt? Die BASt könnte ja umstrukturiert und ggf. umbenannt werden (das 'St' im Namen gefällt mir nicht) und dann die fachlichen Arbeitsgruppen berufen.

Es gibt ja vier Stellschrauben:

  1. Die Institution (hier Verein) – beibehalten und verändern, oder ersetzen? (FGSV oder BASt oder?)
  2. Die Zusammensetzung der Expertengruppen – transparent regeln, wer diese festlegt und welche Erfahrungsgruppen zu beteiligen sind
  3. Das Mandat der Institution (hier laut Satzung) – zeitgemäß völlig neu definieren
  4. Die dynamische Verweisung durch "Einführung" durch das Ministerium – in Prinzip ok, wenn 1 und 2 stimmen

Zu 1: Institution teilen? FGSV wäre nur noch für Straßenbautechnik zuständig und nicht mehr für die G-Bereiche. Die G-Bereiche könnten zur BASt wechseln. Bei einer Abtrennung von Innerortsmobilität/-verkehr könnte die Zuständigkeit zum DIfU wechseln.
 
Zu 2: Sie haben die wichtige Frage der Kostenerstattung für VertreterInnen ehrenamtlich arbeitender Organisationen ja trefflich benannt.

Zu 2 und 3: Die Regierung kann dies gegenüber einem privaten Verein nur als Bedingungen für die Übernahme (Einführung) seines Regelwerk-Entwurfs durchsetzen.

Insgesamt stoßen Sie hiermit hoffentlich eine Debatte an, die jetzt lebhaft geführt werden muss, damit eine neue Bundesregierung mit einer/m hoffentlich grünen Mobilitätsminister*in überhaupt Anlass findet, die Organisation rund um "das" technische Regelwerk in die Agenda für die Koalitionsverhandlungen und letztlich die Regierungserklärung aufzunehmen. 

Konrad Otto-Zimmermann
Kreativdirektor / Creative Director
The Urban Idea GmbH

___________ 

 

Jeanette Münch (21.12.20)

Hallo, ich bedanke mich sehr für die ausführliche Darstellung und Zusammenfassung.
Beim Lesen des Beitrages kam bei mir öfter der Begriff des Lobbyismus in den Kopf.
Die verschiedenen Grundlagen für die Verkehrsplanung sind nicht auf alle gesetzlichen Grundlagen ausgerichtet. Sie Beschreiben ja auch die Situation von Kindern, Familien und Senioren. Oft sind die Bedürfnisse ähnlich, z.B. bei der Ampelschaltung. Laut der Kinderrechte der Vereinten Nationen müssten alle Entscheidungen und gesetzlichen Veränderungen durch den Artikel 3/1 im Vorrang-des Kindeswohls jeweils zu prüfen und zu belegen sein. Das würde ggf. auch anderen Bevölkerungsgruppen weiter helfen, auch bei der Sicherheit von Radwegeverbindungen oder ähnlichen Bereichen. Auch die lange Wartezeit zwischen den Ampelphasen auf einer Bundesstraße mit viel Verkehr müssten auch im Bereich der gesundheitliche Aspekten für die junge Gesellschaft geprüft werden. Aus diesem Bereich ist auch nicht eine einzige Vertretung wie Unicef, dkhw, Kinderschutzbund oder ähnliches sichtbar, geschweige den private Personen oder Kinder-/Jugendbeauftragte.

Meistens haben die sozialen Verbände/BAG'en und Ähnliche leider auch keine Möglichkeiten diese Grundlagen mit entsprechenden Gutachten zu unterstützen, so für die Schwächeren Positionen zu beziehen und zu unterstützen und diese Gesichtspunkte in der Gesellschaft zu stärken und eingefahrene Wege in andere Richtungen lenken zu können, die der Zukunft eher entsprechen würden und auch unseren Kindeskindern noch eine Natur und tragfähige Natur überlässt.

Aus diesen Aspekten heraus muss sich dringend bei der Gesetzfindung  ein breiteres Bündnis der Experten finden lassen, die verschiedene Aspekte einbringen können.
Ansonsten wäre es aus meiner Sicht Lobbyarbeit ;-)) 

Mein Hintergrund liegt z.B. hier:https://netzwerk-kinderrechte.de

DP13: Deutsche Regelwerke und die Verkehrswende: Teil der Lösung oder Teil des Problems?

Oliver Schwedes (24.2.20)

Die Sozialwissenschaften bezeichnen Einrichtungen wie die FGSV als Herrschaftsverbände.1 Die Herrschaftsausübung eines solchen Verbands ist dadurch gekennzeichnet, dass er bei seinen Mitgliedern mit Gehorsam rechnen darf. Je nachdem wie stark die Herrschaft in einem Verband ausgeprägt ist, findet sich bei den Mitgliedern eine ausgeprägte Disziplin, die sich in einem automatischen und schematischen Gehorsam ausdrückt, der weitgehend darauf verzichtet, die Verbandsvorgaben zu hinterfragen.

Herrschaftsverbände können unterschiedliche Rechtsformen annehmen: Ein privates Unternehmen wie der VW-Konzern, eine öffentliche Anstalt wie das Verkehrsministerium, ein gemeinnütziger Verein wie der ADAC, oder eben die FGSV. In demokratisch verfassten Gesellschaften sind Herrschaftsverbände demokratisch legitimiert, das heißt nicht, dass sie auch demokratisch verfasst sind. Das zeigen die genannten Herrschaftsverbände VW-Konzern, Verkehrsministerium und ADAC, denen gemeinsam ist, dass sie sich aktuell in einer politischen Legitimationskrise befinden.

Auch die FGSV befindet sich seit einigen Jahren in einer politischen Legitimationskrise. Im Jahr 2014 ist der ehemalige Direktor des Deutschen Instituts für Urbanistik, Klaus J. Beckmann, aus der FGSV ausgetreten, gefolgt von dem Verkehrswissenschaftler Helmut Holzapfel. Die zentrale Begründung lautete, dass die FGSV durch ihre hierarchische Struktur und zentralistische Organisation, heutigen demokratischen Anforderungen nicht gerecht wird. Die prominente Kritik wurde von Hochschullehrern die in der FGSV engagiert sind zum Anlass für ein Positionspapier genommen, das den Ausgangspunkt für eine kritische Reformdebatte bilden sollte. Vor diesem Hintergrund ist es erstaunlich, dass keiner der Kommentatoren auf diese interne Debatte verweist, die bis heute folgenlos geblieben ist.

Während ein Verband nach innen herrscht, übt er nach außen Macht aus, das heißt, er setzt den eigenen Willen gegen das Widerstreben anderer durch. Die FGSV wurde 1924 als Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau gegründet. In der Nachkriegszeit hat die FGSV jahrzehntelang Einfluss auf die Besetzung verkehrswissenschaftlicher Professuren genommen und sich gegen Kandidaten ausgesprochen, die ein breiteres, über den Straßenbau hinausreichendes, Verständnis vertraten. Dementsprechend markiert ihre Umbenennung in Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen im Jahr 1983, den Höhepunkt eines jahrzehntelangen politischen Kampfs. Kurze Zeit später gründeten junge Verkehrswissenschaftler das Forum Mensch und Verkehr als ausdrückliche Gegenposition zur FGSV.2 Im Jahr 1992 wurde als Antwort auf die auf den Verkehrsfluss fixierten Regelwerke der FGSV zudem das Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung gegründet, das mit rund 200 Beiträgen namhafter Autor*innen aus Wissenschaft und Praxis bis heute einen prominenten Gegenentwurf bildet.

Trotz der Namensänderung und der jahrzehntelangen gesellschaftlichen Kämpfe auf den unterschiedlichsten Ebenen, ist nicht zu übersehen, dass in der FGSV bis heute die Straßenkultur dominiert. Damit prägt sie als ein wirkmächtiger Herrschaftsverband unter anderen die deutsche Mobilitätskultur. Mobilitätskulturen sind immer umkämpft und sie existieren nicht abseits von gesellschaftlichen Institutionen, sondern werden von diesen getragen.3 Wenn das verkehrspolitische Ziel darin besteht, eine neue Mobilitätskultur zu etablieren, müssen alle Einrichtungen in Frage gestellt werden, die eine andere Kultur vertreten und damit gegen den notwendigen kulturellen Wandel gerichtet sind. Denn die Sozialwissenschaften haben in der Vergangenheit vielfach gezeigt, wie etablierte Herrschaftsverbände gesellschaftlichen Wandel blockieren, weil sie selbst nicht reformfähig sind. 

Neben der Rekrutierung des verkehrswissenschaftlichen Nachwuchses, hat die FGSV, wie die anderen genannten Verbände auch, interne Rekrutierungsmechanismen ausgebildet, mit denen sie die Gefolgschaft ihrer Mitglieder sichert. Diese Entwicklung wurde von dem Sozialwissenschaftler, Otto Ulrich, schon in den 1970er Jahren als die Bildung von ‚Blockstrukturen‘ beschrieben, die einer internen Logik folgen und sich äußeren Reizen weitgehend verschließen, um nicht irritieren zu werden.4 Entsprechend vehement wehren sich diese Herrschaftsverbände gegen Kritik von außen, die sie als drohenden Machtverlust wahrnehmen. Beispielweise haben einige Kollegen, die sich seit vielen Jahren in der FGSV engagieren, das Diskussion Paper in langen Mails heftig kritisiert. Die Einladung, ihre Argumente öffentlich zur Diskussion zu stellen haben sie jedoch mit dem Hinweis abgelehnt, das Paper wäre unwissenschaftlich und einer Diskussion nicht würdig. Der Sozialwissenschaftler, Pierre Bourdieu, hat diese Form der Diskreditierung eines kritischen Arguments als unwissenschaftlich, in seinem Homo academicus als einen in der Wissenschaft weit verbreiteten Machtmechanismus beschrieben, der dazu genutzt wird, die eigene Herrschaftsposition zu erhalten.5

Demgegenüber ist der leichtfertige Hinweis darauf, dass jeder der möchte, Mitglied der FGSV werden kann, politisch naiv. Vielmehr wird eine wichtige Forschungsaufgabe zukünftig darin bestehen, diese Machtmechanismen zu analysieren und transparent zu machen, damit sie öffentlich diskutiert werden können. Die Reaktion auf das Angebot einer kritischen Reformdebatte hat gezeigt, dass dies bei den Mitgliedern der FGSV vorwiegend auf Widerstand stößt. Wie die anderen genannten Herrschaftsverbände, scheint auch die FGSV nicht über die notwendige Kraft zur internen Reform zu verfügen, sondern benötigt externe Hilfe. Darin sehen wir zukünftig eine wichtige Aufgabe.

Das ein junger Nachwuchswissenschaftler, der sich in seiner mustergültigen Masterarbeit dem internationalen Vergleich von Richtlinien für den Radverkehr gewidmet hat, am Ende überraschend bemerkt, dass die Umsetzung einer neuen Mobilitätskultur womöglich weniger an den technischen Regelwerken scheitert, als an den politischen Verbandsstrukturen, macht Hoffnung auf eine neue Generation von Verkehrswissenschaftler*innen, die ein politisches Problembewusstsein mitbringen, das den Verkehrswissenschaften heute noch weitgehend fehlt.

  1. Vgl. Max Weber (1972): Wirtschaft und Gesellschaft, S. 26ff.
  2. Oliver Schwedes (2017): 30 Jahre Forum Mensch und Verkehr. In: PlanerIn, Heft 5, S. 5-7.
  3. Vgl. Maximilian Hoor (2020): Mobilitätskulturen. Über die Notwendigkeit einer kulturellen Perspektive der integrierten Verkehrsplanung. IVP Discussion Paper, Heft 1, Berlin.
  4. Otto Ulrich (1977): Technik und Herrschaft. Vom Hand-werk zur verdinglichten Blockstruktur industrielle Produktion. Frankfurt M.
  5. Pierre Bourdieu (1992): Homo academicus. Frankfurt M.

 

Nedim Fazlic (14.1.20)

Zunächst möchte ich mich bei allen bedanken, die sich die Zeit und Mühe gemacht haben das Discussion Paper (DP) zu lesen. Es ist das zusammengefasste Resultat einer halbjährigen Forschung zu dem Thema, welches in seiner Gesamtheit in der Masterarbeit mit dem Titel "Vergleich von Richtlinien zum Entwurf von Radverkehrsanlagen in Deutschland und Norwegen und deren Konsequenzen für Stadt und Verkehr" nachzulesen ist.

Vor diesem Hintergrund möchte ich zunächst darauf hinweisen, dass die Ergebnisse des DP zu allererst eine verkürzte Ableitung der Masterarbeit sind. Dort sind weitere Untersuchungsmethoden (z. B. Experteninterviews von Planungsverantwortlichen in Berlin und Trondheim) verwendet worden, welche im DP nicht zu finden sind. Der deutsche Gesprächspartner aus der Verkehrsplanung ist ebenfalls aktives Mitglied der FGSV. Entsprechend sind die Ergebnisse in großen Teilen durch seine Aussagen unterfüttert und validiert.

Die Prämisse der Masterarbeit ist von vornherein ein technischer Vergleich von Regelwerken gewesen. Während eines Aufenthaltes in Norwegen sind mir gestalterische Unterschiede aufgefallen. Die zugrundeliegende Philosophie der Verkehrsplanung erschien mir anders als jene in Deutschland, was im Verlauf der Forschung bestätigt werden konnte. Diese Unterschiede erachtete ich als interessant, wodurch auch das Thema der Masterarbeit entstand. Zu keinem Zeitpunkt während des Schreibprozesses war es die Intention, die Arbeit der FGSV oder die Ergebnisse der Regelwerke zu diskreditieren. Die These, welche Gegenstand des DP ist, ist vielmehr ein Ergebnis der Forschung gewesen, nicht das Einzige. Da es eine gewisse politische Relevanz hat und zudem eine Sache ist, die meiner Meinung nach besser gemacht werden könnte, entstand das DP. Es soll zum Diskurs anregen und keine absolute Wahrheit präsentieren.

Ich selbst habe eine sehr hohe Meinung von der FGSV und insbesondere von den Regelwerken. Sowohl in der Masterarbeit als auch im DP lobe ich die inhaltliche Stärke von RASt und ERA im Vergleich zu den norwegischen Handbüchern. Nichtsdestotrotz oder gerade deswegen erachte ich eine Kritik als wichtig. Wenn etwas von anderen Ländern gelernt werden kann, dann sollte diese Gelegenheit dankend angenommen werden.

An dieser Stelle finde ich es wichtig, eine Sache klarzustellen. Meine Arbeit fordert nicht, dass die FGSV politisiert wird. Es geht nicht darum, Positionen innerhalb des Vereins mit politischen Aufgabenträgern unterschiedlicher Parteien zu besetzen. Es geht um eine Demokratisierung des Veröffentlichungsprozesses und damit einhergehend die gesamtgesellschaftliche Haftbarkeit der Regelwerke sicherzustellen. Eine zentrale Koordinierung von ERA, EFA und Co. hätte zur Folge, dass deutschlandweit einheitliche Standards gelten, die im Zweifel eine nachhaltige Verkehrsplanung befördern. Es den Ländern zu überlassen, bewirkt dabei eher eine Einflussnahme lokalpolitischer Interessen, die ja bekanntermaßen sehr unterschiedliche Strategien und Ziele verfolgen können.

 

Kai Nagel (13.12.19)

(1) Generell finde ich es gut, dass IVP Thesen zur Diskussion stellt.  Ich habe auch die vergangenen discussion papers gelesen oder überflogen.  Ich wünsche mir, dass wir das selber auch hinkriegen würden.

(2) Zum discussion paper 13 hatte ich ziemlich gleich eine intuitive Reaktion, aber da gab es die Kommentarfunktion noch nicht.  Sie ging in eine ähnliche Richtung wie die beiden Kommentare, die jetzt schon vorliegen, war aber vorsichtiger.  Ich bin in den Gremien weniger erfahren als diese beiden, habe aber immerhin BVWP und ein paar andere Dinge mitgemacht. Meine Reaktion war, dass ich es für eine vertretbare Position halten würde, es so zu machen, wie es im discussion paper angeregt wird; die Norweger machen es ja offenbar vor.  Ich finde es aber keineswegs zwingend; ich finde es genauso vertretbar, dass die ERA vor allem versucht, planerische und bauliche Standards zu definieren, *nachdem* anderswo eine Entscheidung für Radverkehr gefallen ist.  Stellt sich die Frage, wo "anderswo" dann sein soll.  Abgesehen von "der Politik" kommt mir noch so etwas wie die Richtlinie für Integrierte Netzgestaltung (RIN) in den Sinn.

Ich weiß, dass erkenntnistheoretisch "Ideologiefreiheit" nicht möglich ist, unsere Forschung also immer durch unsere Einstellungen und Werte gefärbt ist.  Ich finde aber dennoch, dass man "Neutralität" als Anspruch stellen kann, oder auch nicht.  Folglich kann eine ERA einen solchen Anspruch für sich formulieren (was sie im Moment offenbar tut), und mit diesem Anspruch scheitern oder auch nicht.  Oder sie versteht sich gleich als Richtlinie mit einer bestimmten Zielrichtung (was sie offenbar in Norwegen tut).

 

Thomas Richter (29.11.19)

Ich möchte mich den kritischen Anmerkungen des "FGSV-Kollegen" Tilman Bracher nur anschließen und bemerken, dass die Analyse und die Schlussfolgerungen aus meiner Sicht in eine falsche Richtung laufen.

Ich arbeite seit 27 Jahren in den Gremien der FGSV mit und würde es empfehlen, bevor künftig darüber gerichtet wird, mit den Akteuren zu sprechen und weniger von der Papierlage oder aus dem Bauch heraus zu urteilen. Die Gremien der FGSV sind aus Vertretern des Bundes, der Länder, der Kommunen, der Hochschulen und der freien Wirtschaft besetzt, um möglichst einen breiten Blick auf die Regelwerke zu haben.

Der größte Fehler in der Interpretation liegt aber meines Erachtens darin, dass die Regelwerke und die FGSV künftig politisch instrumentalisiert werden sollten. Das wäre völlig falsch. Es sind Entwurfsregelwerke, die den Stand der Wissenschaft wiedergeben. Dieser ist nicht politisch und es wäre fatal, beispielsweise Kenntnisse einer sicheren Gestaltung von Verkehrsanlagen einem politischen Prozess zu unterwerfen. Es ist auch bei weitem nicht so, dass die Regelwerke im stillen Kämmerlein von einen Altherrenclub entworfen werden, sondern einem umfangreichen Abstimmungsprozess mit den Ländern und dem Bund unterzogen werden. Dies manifestiert sich dann auch in dem Einführungserlass des Verkehrsministers.

Der politische Prozess ist richtigerweise den unterschiedlichen föderalen Strukturen Bund, Land, Kommune zugewiesen. Berlin hat mit seinem Mobilitätsgesetz da Standards gesetzt und Hamburg hat eigene Regelwerke auf der Basis der FGSV Regelwerke erlassen, die aus deren Sicht die Hamburger Verhältnisse wiederspiegeln. Politische Mehrheitsverhältnisse und Schwerpunktsetzungen wechseln, die Entwurfsregelwerke sollten davon aber unabhängig sein. Dass an der Zusammensetzung innerhalb der Gremien wenig bekannt ist, liegt aber eher am Autor und ist kein grundsätzlichen Problem. Die FGSV gibt ein jährlich aktualisiertes Gremienverzeichnis heraus, dass öffentlich ist. Die Frage, ob ausreichend Nutzendengruppen vertreten und die Interessen aller Bereiche der Verkehrsplanung wiederzufinden sind, zeugt ebenso von einem falschen Verständnis der "Fach"-gremein der FGSV. Hier werden explizit die Fachexperten aus den bereits genannten Kreisen zusammengezogen und keine politischen Akteure. Gerade im Bereich Radverkehr ziehen derzeit viele selbsternannte Verkehrsexperten, Radverkehrsplaner, Verkehrsrebellen durchs Land und halten den Verwaltungen (teils gerechtfertigt) die Versäumnisse vor. Eine ausgewogene Richtlinie, die wie schon angedeutet den Stand der Wissenschaft und Technik darstellen soll, so zu erarbeiten, erscheint aussichtslos. Zusammengefasst geht die Kritik an die FGSV in eine falsche Richtung und die Forderung die Verkehrswende als politischen Auftrag in die Entwurfsregelwerke zu bringen ist nicht sachgerecht.

 

 

Tilman Bracher (19.11.19)

Das neue Discussion Paper befasst sich unter Bezug auf das Beispiel Berlin mit dem Vergleich der Radverkehrsplanungsregelwerke in Deutschland und Norwegen. Es kommt zum Schluss, die deutsche Vorgehensweise kranke daran, dass die FGSV als privater Verein den Regelwerkprozess steuere, während in Norwegen der Staat Regelwerke veröffentliche.

Die Einladung zur Diskussion fordert heraus! Als langjähriges Mitglied in Arbeitskreisen und Ausschüssen der FGSV – über viele Jahre hinweg war ich selbst Leiter des ERA-Arbeitskreises – teile ich grundsätzliche Kritik an der Arbeitsweise und Legitimation der FGSV. Der im "Discussion Paper" versuchte Beleg, FGSV mit RASt und ERA seien am schlechten Ergebnis Berlins im Fahrradklimatest schuld, geht aber ins Leere, weil er weder die Inhalte der ERA noch die Prozesse der FGSV näher beleuchtet, und der Autor viel zu oberflächlich in die Materie eingestiegen ist.

In Deutschland gibt es eben nicht nur die ERA, sondern auch verkehrspolitische "Regelwerke" (den Nationalen Radverkehrsplan), es gibt Leitfäden von Bundes- und Landesebene und vor Ort die kommunale Selbstverwaltung. Für die verbindliche "Einführung" der ERA vor Ort sind übrigens die jeweiligen Bundesländer zuständig, viele dieser (auch Berlin) haben die ERA eingeführt. Und neben bzw. über der ERA gibt es die für die Straßenverkehrsbehörden bindende Verwaltungsvorschrift der Straßenverkehrsordnung (die im demokratisch legitimierten Prozess entsteht).

Hätte sich der Autor mit den Akteuren und Prozessen befasst, hätte er entdeckt, dass die ERA von Menschen gemacht wurde bzw. wird, die als Planungspraktiker oder Experten der Verkehrssicherheitsforschung breit anerkannt sind. Viele von uns waren oder sind gleichzeitig im ADFC verwurzelt. Die ERA hat im Zuge der regelmäßigen Novellierung in den 90er-Jahren den Paradigmenwechsel von der Separation (im Sinne: Radverkehr gehört in den Seitenraum/mit auf den Fußweg) zur Integration der Radverkehrsplanung in den Straßenverkehr erreicht, die damit erst die Möglichkeit zum Wachstum des Fahrradverkehrs geschaffen hat, der in den vergangenen Jahren in Großstädten wie Berlin stattfand.

Ganz unabhängig davon hängt die Aktivität der Straßenverkehrs- und Planungsbehörden vor Ort von den jeweils eigenen Prioritäten und der Personal- und Mittelausstattung ab. So kommt es, dass der Altbestand und auch neue Projekte – auch bei verbindlichen Regelwerken – erst nach vielen Jahren, und nicht einmal überall, Praxis werden (das ist vielleicht das Hauptproblem).

Nachdem ich nun seit Jahrzehnten fast täglich mit Radverkehrsentwicklung befasst bin, bin ich überzeugt, dass die Qualität und Sicherheit des Radverkehrs in allererster Linie davon abhängt, wie entspannt und langsam der Autoverkehr läuft, wie achtsam die AutofahrerInnen sind. Also vom Umgang mit dem Auto, und nicht vom Regelwerk des Radverkehrs. Norwegen, wo das Tempolimit auf Schnellstraßen und Autobahnen je nach Beschilderung maximal 90 bis 100 km/h beträgt, hat eben eine andere Mobilitätskultur. Wenn es einen "Schuldigen" für schlechte Ergebnisse im Fahrradklimatest gibt, ist es sicher nicht die ERA.

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