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TU Berlin

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Dr. Armin Langweg, Verkehrsentwicklungsplanung, Stadt Aachen

Donnerstag, 29. September 2016

geschrieben während des CIVITAS-Forums2016 in der Trolleybus-Hauptstadt Gdynia in Polen

Sehr geehrtes Team am IVP, vielen Dank dafür, dass ich Ihr Papier vor einigen Wochen erhalten habe. Es hat mich unerwartet erreicht und als Mitglied im Arbeitskreis Mobilitätsmanagement der FGSV gleich gefesselt.

Kurz gesagt:
Ich halte ihr Papier für einen sehr wichtigen Impuls und insgesamt gut gelungen. Das Kapitel 4 mit der Aufteilung in Maßnahmenfelder und Planungsfelder fand ich am besten und leitet ganz klar die Definition her. Die eigentliche Definition würde ich sprachlich ändern, z.B. in: "MM umfasst alle inerster Linie direkt auf die Nutzer wirkenden Maßnahmen integrierter Verkehrsplanung."

Meine Erläuterungen dazu:
Das bisherige MM krankt nicht nur auf der theoretischen Ebene nach wie vor daran, dass sich wesentliche Gremien bisher auf kein gemeinsames Begriffsverständnis bzw. eine Definition einigen konnten, die von einer breiten Mehrheit getragen wird. Die Abgrenzung von MM zur integrierten Verkehrsplanung sehe ich dabei als elementarsten Konflikt. Dazu wird nun von Ihnen eine Lösung geliefert, was ich für sehr zielführend halte. In Aachen verstehen wir MM als eines von mehreren Themenfeldern einer (integrierten) Verkehrsentwicklungsplanung (www.aachen.de/vep). Das beigefügte Schaubild zeigt dies sehr klar.
[Schaubild (JPG, 22,8 KB)]

Die Analyse zur Entwicklung des MM-Verständnisses in Deutschland teile ich in großen Teilen. Die Beschränkung auf weiche oder „nette“ Maßnahmen hielt ich anfangs für sinnvoll (unter demVerständnis von „soft policies“), das ist aber seit langem überwunden. Wer nennenswert etwas im Mobilitätsverhalten verändern will, darf sich nicht auf Geige und Harfe beschränken, sondern muss auch Pauken und Trompeten einsetzen.

Auch die Ausführungen zur Notwendigkeit der „Befreiung“ des MM von der normativen Ebene, wenn es weitere Anerkennung finden will, teile ich. Nicht, weil ich das Ziel einer nachhaltigen Mobilität nicht unterstütze, sondern weil bei einem „Werkzeug“ zunächst mal die „Funktion“ und nicht das „Ergebnis“ beschrieben werden sollte. Ob in einer Stadt oder Region das Ziel einer „nachhaltigen Mobilität“, von „weniger Autoverkehr“ oder von „weniger negativen Folgen durch den Autoverkehr“ verfolgt wird, sollte unabhängig vom MM geklärt werden. Wenn dieses Ziel besteht, dann ist MM ein sehr empfehlenswertes, ergänzendes Instrument.

Ich halte das Kapitel 4 mit der Aufteilung in Maßnahmenfelder und Planungsfelder für am besten gelungen. Zur Definition habe ich am Anfang etwas geschrieben.

Sicherlich gibt es auch noch Schwierigkeiten bei dem Ansatz, z.B. "Sind jetzt auch PkwNavigationssysteme und Routingalgorithmen Teil des MM?", während die „Herstellung von CarSharing-Stationen (oder Mobilstationen)“ aus dem engeren MM „rausfliegen “ könnte. Apps, Kombiangebote mit dem ÖV, (anbieterübergreifende) Informationen über CarSharing (wie z.B. unter www.aachen.de/carsharing) blieben übrig für das MM. Das verdeutlicht, dass bei der Einrichtung von Car-Sharing-Stationen andere Akteure und Regeln beachtet werden müssen, als im laufenden Betrieb. Erstmal ungewohnt, aber nicht unlogisch.

Besonders spannend finde ich in dem Zusammenhang die integrierte Betrachtung der Preisinstrumente: Deren verkehrliche Wirkungen werden in Deutschland politisch vernachlässigt, während uns andere Länder vormachen, dass Marktwirtschaft auch im Verkehr Effizienz steigert. Wenn die „anderen“ Disziplinen das nicht für sich reklamieren, sollte man dieses verkehrsplanerische Instrument unbedingt prominenter im MM aufgreifen. Dann hat das MM auch eine Antwort, woher eigentlich Geld kommen soll für „diese ganzen freiwilligen Maßnahmen“.

Ich sehe mich mit meinen früheren Veröffentlichungen im hier vorgelegten „discussion paper“ bestätigt. Wenn sich die wesentlichen Verantwortlichen von MM und Verkehrsplanung auf das neue Verständnis einigen könnten, würde ich gerne den von mir und André Bruns verfassten Artikel zum Mobilitätsmanagement anpassen wollen.

Ich bin sehr gespannt auf weitere Reaktionen aus der Gilde der Mobilitätsmanagement-Akteure und insbesondere auf die der Verkehrsplaner-Gilde.

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Prof. Dr. Volker Blees, Hochschule RheinMain – Fachbereich Architektur und Bauingenieurwesen

Sonntag, 27. November 2016

Zunächst gebührt Ihnen ausdrücklich Dank und Anerkennung dafür, dass Sie sich systematisch des Begriffs Mobilitätsmanagement (MM) und seiner Definition angenommen haben. Die Diskussionen der Fachwelt dazu in den letzten Jahren und auch die breite Aufnahme Ihres Papiers zeigen, dass diese Auseinandersetzung überfällig war.

Zur Einordnung des Papiers fehlen mir im Papier selbst Angaben zu Anlass und Zielsetzung. Lediglich im Anschreiben, mit dem Sie mir das Papier zugesandt haben, wird ein Bezug zum Forschungsprojekt „Mobilitätsmanagement. Möglichkeiten und Grenzen der verkehrspolitischen Gestaltung am Beispiel Mobilitätsmanagement“ hergestellt.

Das eingangs des Papiers zum Ausdruck kommende Ansinnen, dazu beizutragen, dem MM zu einer größeren Verbreitung zu verhelfen, begrüße ich natürlich sehr. Das sehr trübe Bild, das da vom Stand des MM gezeichnet wird, kann ich allerdings nicht teilen [1]. Sicher würde auch ich mir wünschen, dass MM als Instrument bereits etabliert(er) wäre. Und wenn ich mir vergegenwärtige, dass die ersten ernstzunehmenden Initiativen zu MM schon über 20 Jahre alt sind, dann scheint das Erreichte marginal.

Andererseits greift MM gerade in den letzten ein bis zwei Jahren an vielen Stellen Raum: in immer mehr Nahverkehrsplänen und in noch mehr VEP/Masterplänen Mobilität wird MM (in welchem Begriffsverständnis auch immer) thematisiert und verankert. Auch im kommunalen Planungsalltag begegne ich immer häufiger bei unterschiedlichsten Anlässen der Überlegung oder Forderung, MM als Instrument einzusetzen (wiewohl zugegebenermaßen die Vorstellungen, was das konkret bedeutet, zuweilen noch etwas vage sind).

Der Fortschritt ist auch hier eine Schnecke, und wenn ich mir die erforderlichen (Planungs-) kulturellen Veränderungen vergegenwärtige, die MM nach meinem Verständnis erfordert, dann ist das langsame Tempo nachvollziehbar.

Der erste aus meiner Sicht problematische Punkt des Papiers steht gleich zu Beginn. Mit dem Absatz

„Im Kontrast hierzu möchte das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung mit dem vorliegenden Discussion Paper die Frage zur Diskussion stellen, ob der Grund der fehlenden politischen Berücksichtigung weniger auf der Kommunikationsebene liegt, sondern auf fehlerhafte Konstruktionen des Mobilitätsmanagements selbst zurückzuführen ist. Nicht das verbesserungswürdige Lobbying wäre dann der Grund der mangelhaften politischen Einbindung, sondern die politische Attraktivität des Instruments selbst. Diese nimmt ab, sofern das Konzept nur diffus definiert ist, innere Widersprüche aufweist oder im Konflikt zur derzeitigen Verkehrsplanung steht.“ [S.2]

führt das Papier axiomatisch und ohne weitere Begründung die (vorgebliche) Erfolglosigkeit des MM auf genau eine Ursache zurück: das unklare Begriffsverständnis. Alles Weitere bezieht sich ohne weitere Reflexion nur noch darauf.

Ohne einen Misserfolgsbeitrag der zweifellos tatsächlich fehlenden konsensualen Definition von MM leugnen zu wollen, fällt mir aber auf Anhieb eine Reihe weiterer möglicher Gründe ein, weswegen MM nicht den erhofften Widerhall findet:

  •  Fehlendes Know-how der Fachplaner/innen, da MM bisher kaum in der Ausbildung vorkommt.
  • Fehlende wirtschaftliche Interessen an MM (man vergleiche nur mal die Akteurslandschaften bei der rasanten Verbreitung von Verkehrsmanagement/Telematik seit den 1990er Jahren bzw. aktuell beim autonomen Fahren mit den Akteurslandschaften im MM …).
  • Furcht der (verkehrs-) politischen Entscheidungsträger vor Ansätzen, die sich Verhaltensbeeinflussung auf die Fahnen schreiben.
  • „Kulturelle“ Komponente des Mobilitätsmanagements: MM erfordert ein Umdenken, das ggf. nur sehr allmählich zu bewerkstelligen ist.
  • Notwendigkeit der Zusammenarbeit verschiedener Akteure, die bisher noch wenig/nicht zusammengearbeitet haben und bei denen z.T. keine Zuständigkeiten/Kompetenzen für MM bestehen.

Jedem einzelnen der vorgenannten Faktoren würde ich nach meinen rund 15 Jahren Berufserfahrung ein höheres Gewicht als „kritischer Faktor“ beimessen wollen als der unscharfen Definition von MM. Von einem wissenschaftlichen Papier würde zudem ich erwarten, dass diese (und evtl. weitere) mögliche Einflussfaktoren zumindest Erwähnung finden.

Meine zweite wesentliche Kritik bezieht sich auf den Argumentationsstrang. In Kapitel 2 (und dann auch in 3.1) wird eindrücklich vorgeführt, wie uneinheitlich und z.T. widersprüchlich die verschiedenen Definitionen von MM sind. Das ist zweifellos zutreffend. Kapitel 3 arbeitet sich dann aber an vielen Stellen an Eigenschaften und Positionen ab, die „das Mobilitätsmanagement“ angeblich habe (z.B. auf S. 17: „… [sieht sich] das Mobilitätsmanagement hier nicht zuständig“; „Mobilitätsmanagement [stellt,] dem eigenen Anspruch nach, den kostengünstigsten und effizientesten Ansatz dar […]“). Einerseits das diffuse und uneinheitliche Begriffsverständnis bzw. die Pluralität der Begriffsverständnisse beklagen und andererseits dann aber „dem“ Mobilitätsmanagement Schwächen nachweisen – das passt argumentativ leider nicht zusammen.

Nur am Rande möchte ich erwähnen, dass ich insbesondere in den Kapiteln 3.2 und 3.3 an manchen Stellen den Eindruck gewonnen habe, dass Sie als Autoren in der Praxis noch wenig mit MM zu tun hatten, und mit einem theoretischen und literaturgestützten Blick ein selektives Bild von MM entwickelt haben. Nennen möchte ich beispielhaft die Aussage auf S. 17, MM enge den Lösungsraum auf MM-Maßnahmen ein, oder auch die Passage auf S. 21, in der (nach meinem Dafürhalten vollkommen realitätsfremd) postuliert wird, Betrieben eine Verknüpfung von Push- und Pull-Maßnahmen vorzuschreiben.

So fehlerbehaftet und widersprüchlich mir die gesamte Herleitung in den Kapiteln 1 bis 3 auch erscheint – die planungstheoretische Einordnung in Kapitel 4 ist mir in ihrer Grundstruktur durchaus sympathisch. Zweifellos bestehen auch hier noch etliche Unschärfen und Unklarheiten; so werden etwa (offenbar zentrale) Begriffe wie „Planungsinstrument“ oder „Planungsfeld“ ohne tragfähige Erläuterung eingeführt und auch der Begriff „Integrierte Verkehrsplanung“ wird unreferenziert verwendet, als herrsche in der Fachwelt Einigkeit, was darunter zu verstehen sei. Doch die Forderung nach der Aufgabe einer zwingenden und für das MM konstitutiven Kopplung an die Norm „Nachhaltigkeit“ halte ich aus wissenschaftlicher Sicht für richtig: Management ist immer Werkzeug und Werkzeug ist immer wertfrei – vgl. Hammer, Messer, usw. Daher lässt sich MM für unterschiedliche Zielsetzungen einsetzen (und es wäre mal interessant systematisch zu untersuchen, inwieweit die umfänglichen Marketingaktivitäten der Automobilindustrie nicht auch den Kriterien des MM entsprechen …).

Wohlgemerkt ist das eine recht akademische Diskussion. Nach meiner Wahrnehmung führt die enge Verknüpfung von MM mit Nachhaltigkeitszielen in der Praxis häufiger zu explizitem Interesse an diesem Instrument als zu seiner Ablehnung; die Annahme, die normative Aufladung von MM sei ursächlich für die unzureichende „Marktdurchdringung“ kann ich aus eigenem Erleben nicht bestätigen.

Auch das Bild des gleichberechtigten Nebeneinander der Instrumente Infrastruktur-, Verkehrs- und Mobilitätsmanagement empfinde ich als sehr hilfreich (wiewohl ich das Postulat einer eineindeutigen Abgrenzung dieser drei gegeneinander nicht teile und die Abgrenzung auch nicht für überzeugend halte).

Die eigentliche Conclusio des Papiers, die Definition

„Mobilitätsmanagement ist neben dem Verkehrs- und Infrastrukturmanagement ein Planungsfeld der integrierten Verkehrsplanung und umfasst alle objektorientierten Maßnahmen deren primäres Planungsobjekt die Mobilität von Nutzer_innen ist.“

ist folgerichtig aus den planungstheoretischen Überlegungen hergeleitet. Dem auf S. 2 implizit formulierten Anspruch, eine höhere politische Attraktivität auszustrahlen als die bisherigen Definitionen, wird sie nach meinem Empfinden jedoch nicht gerecht; insbesondere hilft sie auch nicht bei einem der zentralen Probleme in der Praxis, nämlich interessierten Laien kompakt und nachvollziehbar  zu vermitteln, was unter MM zu verstehen ist. Und sie wirft Fragen auf, da sie auf einer Reihe nicht definierter Begriffe aufbaut: was ist denn nun „integrierte Verkehrsplanung“, was ist „objektorientiert“ und - vor allem – was ist eigentlich „Mobilität“?

 

Soweit in (relativer) Kürze meine Kommentare zu dem Discussion Paper. Für Rückfragen dazu stehe ich gerne zur Verfügung.

Ergänzen möchte ich zu Ihrer Information noch, dass sich der Lenkungsausschuss der Arbeitsgruppe Verkehrsplanung der FGSV vergangene Woche intensiv mit verschiedenen Begriffen und dabei zentral auch mit dem Begriff Mobilitätsmanagement beschäftigt hat. Für die Begriffswelt der FGSV wurde dabei folgende Definition für MM beschlossen: „Zielorientierte und zielgruppenspezifische Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens mit koordinierenden, informatorischen, organisatorischen und beratenden Maßnahmen unter Einbeziehung anderer, über die Verkehrsplanung hinausgehender Akteure“

Beste Grüße
Volker Blees

 

[1] Zudem halte ich die beiden angeführten Belege für das Scheitern des MM in Deutschland für nicht stichhaltig:

  • Zwar gibt es tatsächlich kein Referat mit dem Titel „Mobilitätsmanagement“ in einem Bundesministerium, doch engagiert sich Referat G23 in sichtbarem Umfang für MM und steht dabei auch nicht allein auf weiter (Ministeriums-) Flur.
  • Wenn das Generieren belastbarer Zahlen zur verkehrlichen Wirkung als Erfolgskriterium von MM benannt wird, dann möge dieses Kriterium doch bitte auch auf andere Felder der Verkehrsplanung angewendet werden. Unter diesem Aspekt kann auch die „klassische“ Verkehrsplanung als gescheitert gelten, wie jüngst das SVT-Themenheft zur Qualität von Verkehrsnachfragemodellen wieder vor Augen führte.

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Daniel Kaeding, IHK Darmstadt Rhein Main Neckar

Freitag, 02. Dezember 2016

Allgemeine Kritik

Der Versuch, das Mobilitätsmanagement einheitlich und auf wissenschaftlicher Basis zu definieren, ist überaus lobenswert. Dabei wird zwar zweitweise zu akademisch argumentiert, Begriffe werden nicht immer ausreichend eingeführt oder Einblicke in die Praxis beziehungsweise Beispiele daraus fehlen. Allerdings wird sich mit diesem Forum einer offenen Diskussion gestellt, um diese Kinderkrankheiten zu heilen. Die Verbindung aus wissenschaftlicher Theorie – die mit dem planungstheoretischen Ansatz im vierten Kapitel eine sehr gute Grundlage bietet – und dem Einbezug der Fachwelt, kann zu einem sehr guten Ergebnis führen. Diese Plattform bereitzustellen und eine umfangreiche Diskussionsgrundlage zu bieten, verdient Anerkennung.

Statt auf bestimmte Kapitel oder Auszüge daraus einzugehen, stelle ich ein paar kritische Thesen auf, um die Diskussion in eine weitere Richtung anzustoßen, da sich das Papier vorwiegend auf das für Verwaltungen interessante Planungsinstrument „Mobilitätsmanagement“ konzentriert, nicht aber auch auf das (für Unternehmen und Kommunen) anwendbare Mobilitätsmanagement und damit verbundene Beratung. Letzteres wird in dem Papier oft ausgeblendet. Viel vorgebrachte Kritik lässt sich durch einen Blick auf gut umgesetzte Beispiele widerlegen (vgl. „südhessen effizient mobil“, „mobil.pro.fit“, „effizient mobil“).

Als Referent für Verkehr, Mobilität und Logistik der IHK Darmstadt, habe ich bei der Betrachtung vorwiegend die Unternehmersicht berücksichtigt. Unternehmen setzen vorwiegend auf MM, wenn sie den Druck verspüren, aktiv werden zu müssen oder wenn Umweltaspekte (oder vergleichbare MM-nahe Aspekte) grundsätzlich ihr tägliches Handeln bestimmen (vgl. S.1 Abs.3). Das Instrument als solches verfolgt meiner Erfahrung nach nicht nur Ziele zur Umweltentlastung, Mobilitätsförderung, Sensibilisierung der Menschen, Kosteneinsparung etc. , sondern erreicht sie auch, anders als zu Beginn des Papiers postuliert. Darauf baut leider auch die folgende Argumentation des gesamten Papiers auf, ohne diese These zu reflektieren oder durch weitere, durchaus vorhandene und gewichtigere Gründe, zu ergänzen (beispielsweise: aktuelle Planungsmentalität, notwendiges Umdenken und die Scheu vor dem ersten Schritt, Kosten oder fehlende Ausbildung). Ich sehe das MM in Deutschland nicht als gescheitert an und muss der Grundthese des Papiers widersprechen. Die Verbreitung jedoch kann wohl zurecht als „ernüchternd“ beschrieben werden.

Meine Erfahrung fußt dabei in erster Linie auf dem Programm „südhessen effizient mobil“, welches in den vier südlichen hessischen Landkreise und der Stadt Darmstadt (= Bezirk der IHK Darmstadt Rhein Main Neckar) stattfindet. Im Programm wurden bereits über 60 Unternehmen mit mehr als 34.000 Mitarbeitern in den fünf Jahren seit Programmbestehen beraten. Ähnlich erfolgreich ist das Programm „mobil.pro.fit“ aus dem Raum Dortmund. Beide Programme haben sich aus dem Bundesförderprogramm „effizient mobil“ gegründet (Als zusätzliche Motivation kann also auch eine monetäre Förderung gesehen werden).

Thesen

These 1: Die unterschiedlichen Definitionen (wie in der Kurzfassung, erster Absatz, genannt) führen nicht zu einem diffusen Gesamtbild, sondern zu vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten des Instruments. Das hehre Ziel, eine begriffliche Eindeutigkeit zu schaffen und MM als eigenständigen Ansatz nutzbar zu machen (S. 3, Abs. 2) wird nicht durch eine neue Formulierung erreicht, sondern durch Anwendung, Umsetzung, Verbreitung und daraus erzielte vorbildhafte Beispiele.

These 2: Mobilitätsmanagement ist mehr, als das Papier darstellt. Neben einer Einordnung in die theoretische Planungslandschaft (also in die integrierte Verkehrsplanung), muss auch die Anwendungspraxis einbezogen werden. Diese legt weniger bis keinen Wert auf eine akademische Definition, sondern auf Anwendbarkeit, welche bisher – entgegen der Meinung des Papiers – durchaus gegeben ist. Eine wissenschaftliche Definition von MM ist nötig, hat auf den Alltag der MM-Beratungen allerdings kaum Einfluss. Es bedarf einer MM-Mentalität, welche in Aus- und Weiterbildungen sowie in der aktiven Arbeit in diesem Feld gebildet und geschärft wird, nicht durch einen wissenschaftlich formulierten Satz.

These 3: Oft wird von der nicht möglichen klaren Zuordnung von harten und weichen Maßnahmen oder der Einordnung von Maßnahmen in Verkehrs-, Infrastruktur- oder Mobilitätsmanagement gesprochen. Am Ende ist den Anwendern die (nicht mögliche) Zuordnung egal, solange sie auf einen großen Instrumentenkoffer zurückgreifen können und passgenaue Maßnahmen wählen können.

These 4: Die angesprochene und notwendige Wirkungsevaluation ist vorerst nicht durch das MM alleine leistbar (Dies zeigt sich allein an der beispielhaften Frage, wie man den eigesparten (realen) CO2-Ausstoß jedes stehengelassenen Pkw ermitteln kann). Hier sind in erster Linie Forschungseinrichtungen gefragt, eine solide und einfach anzuwendende Methode zu entwickeln.

These 5: In der neuen Definition fehlt der nutzerorientierte Ansatz. Der Nutzer steht beim MM im Mittelpunkt, da bei diesem eine aktive und bewusste Verhaltensänderung  herbeigeführt werden soll.

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Michael Wendt, Landkreis Harz, Fachbereich Strategie und Steuerung

Mittwoch, 04. Januar 2017

Als Mitglied im FGSV-AK MM, der für das Arbeitspapier "MM zur Bewältigung kommunaler Verkehrsprobleme" (UBA 2001) verantwortlich war, finde ich die Diskussion z.T. amüsant (offenbar sind viele Wurzeln, Projekte und Erfolge von MM, da nur schwer online zugänglich, kaum bekannt), zum anderen tragisch.

Unter MM wurde seinerzeit definiert und verstanden "das systematische Vorgehen zur Planung, Realisierung, Inbetriebnahme und Evaluierung von Maßnahmen zur Lösung stadt- und verkehrsplanerischer Problemstellungen" (ebenda).

Sinngemäß formulierte Prof. Fiedler, seinerzeit Leiter des AK, die Erwartung so: es geht weniger um Begrifflichkeiten und Urheberrechte, als um die Umsetzung einer Methode. Irgendwann wird sich diese (unabhängig davon, wer sie wie nennt) einfach durchsetzen, weil sie schlicht funktioniert. Das ist, nach meiner Beobachtung, genau so auch gekommen. Nur wer anderes unter MM verstanden oder definiert hat, hegte u.U. ganz andere Erwartungen und könnte enttäuscht worden sein.

Das liegt aber nicht an der im o.g. UBA-Papier nachzulesenden Planungsmethode, sondern m.E. eher an Missverständnissen. Diese auszuräumen könnte und sollte m.E. ein Ziel (vielleicht ja auch: Ergebnis) dieses Forums sein. Daran in bescheidenem Maße mitzuwirken, würde ich für mich als interessante Aufgabe begreifen. Ich denke auch, dass die Einbindung vieler ehemaliger Mitstreiter aus dem AK, die über die Jahre selbst durchweg in verantwortlichen Positionen im Verkehrsbereich gewirkt haben, dazu einen Beitrag leisten könnte.

UBA - Umweltbundesamt (Hrsg.) 2001: Mobilitätsmanagement zur Bewältigung kommunaler Verkehrsprobleme. Berlin.

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Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée, ISB, RWTH Aachen

Dienstag, 14. Februar 2017

Grundsätzlich begrüße ich den Impuls des Fachgebiets die Diskussion zum Mobilitätsmanagement anzufachen. Vor allem das Bemühen, Verkehrsplanung, Verkehrsmanagement und Mobilitätsmanagement untereinander abzugrenzen ist sehr wertvoll - aber leider inkonsistent. Insgesamt finde ich das Discussion Paper sehr oberflächlich sowie an einigen Stellen unvollständig. So ist sowohl die Forschung als auch die Evaluierung von Maßnahmen deutlich weiter als in dem Discussion Paper beschrieben. Auch der Versuch einer Definition bleibt leider sehr unvollständig. Insgesamt erweckt das Discussion Paper den Anschein einer sehr akademischen Diskussion ohne praktische Erfahrungen der Verfasser.

Zusammenfassend begrüße ich die Diskussion und hielte es für sinnvoll diese im Rahmen eines Workshops von Interessierten fortzusetzen.

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Dr. Martin Schreiner, Kreisverwaltungsreferat der Landeshauptstadt München

Donnerstag, 16. Februar 2017

Guter, nachvollziehbarer, sauber hergeleiteter, dennoch mühsamer Beitrag zur Fachdiskussion. Vielen Dank für die viele Arbeit! 

Als Praktiker glaube ich aber, dass am Ende die Durchsetzung des Mobilitätsmanagements - in welcher Definition auch immer - von den politischen Machtverhältnisse abhängt, um deren entsprechende Beeinflussung sich jeder in seiner Position nach Kräften persönlich bemühen muss. 

Einmischen, sich in Position bringen, egal ob als Gutachter, Wissenschaftler, politischer Mitarbeiter, Verwaltungsmitarbeiter, Medienschaffender, Lobbyist... Hartnäckig und geschickt sein... Ich glaube es kommt viel mehr auf die Skills der Handelnden an, als auf die Definition. 

Wenn schon Definition, dann plädiere ich für eine, die leicht vermittelbar ist: Mobilitätsmanagement ist im Wesentlichen "Marketing nachhaltiger Mobilität." Jeder hat eine Vorstellung davon, was Marketing ist. Für jedes beliebige kommerzielle Produkt ist Marketing akzeptiert. Wir haben gute und immer neue Produkte im Umweltverbund. Die brauchen genau so Marketing wie ein Auto, ein Smartphone oder ein Joghurt. Und es gibt einen guten Marketing-Theorieschatz, den auf unsere Produkte zu übertragen sich lohnt... 

Ich erwarte aber nicht, dass nun jeder diese Definition übernimmt. Ich setze sie je nach Tagesform ein. Am Ende muss der Wurm dem Fisch schmecken und nicht dem Angler. Und wenn ich dem Fisch so lange einrede, dass das am Haken ein Wurm ist, dann mache ich das, unabhängig davon ob es nun ein Wurm ist oder nicht :-)))

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Dipl.Ing. Frank Rupprecht, Abt.-Leiter Verkehr, Tiefbau- und Verkehrsamt Erfurt

Donnerstag, 16. Februar 2017

Seitens des AK Verkehrs- und Mobilitätsmanagement(!) des Dt. Städtetages, der 2003 von der FK Verkehrsplanung ins Leben gerufen wurde, wurde 2011 ein Diskussionspapier entwickelt aus dem in Nachfolgenden die zusammengefassten Anforderungen an die  Kommunen zitiert werden. S.u.
Die in der kritischen Bestandsaufnahme vorgelegte Definition ist mir zu theoretisch und zu allgemein um damit eine einvernehmliche Begriffsgrundlage zu schaffen.

Verwiesen werden muss auch auf die 2016 entwickelte DIN SPEC 91340:2016-03 die folgende umfassendere Definition bietet:
Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage mit dem Ziel, den Personen- und Güterverkehr abgestimmt,
effizient, umwelt- und sozialverträglich und damit nachhaltiger zu gestalten
[Quelle: „Mobilitätsmanagement Nordrhein-Westfalen“]


Auszug aus dem Papier des Städtetages 2011
Diskussionspapier Mobilitätsmanagement:
"Mobilität in deutschen Städten und Ballungsräumen –Chancen zur Entwicklung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens"

(1) Durch Mobilitätsmanagement soll das Verhalten der Menschen in Bezug auf ihre Verkehrsmittelwahl beeinflusst werden. Mobilitätsmanagement bedient sich dabei in erster Linie „weicher“ Maßnahmen der Information, Kommunikation, Koordination und Organisation. Es ist ein wesentlicher Beitrag zu einer nachhaltigen Veränderung des Verkehrsverhaltens.

(2) Ziel ist es, Menschen dazu zu bewegen, sich vor dem Beginn eines Weges bzw. einer Wegekette zu überlegen, mit welchem Verkehrsmittel ein bestimmter Weg am sinnvollsten zurückgelegt werden kann.

(3) Mobilitätsmanagement ist ein Handlungsfeld zur Beeinflussung und Entwicklung des Mobilitätsverhaltens innerhalb unterschiedlicher Zielgruppen. Beispiele sind das kommunale, das betriebliche oder auch das schulische Mobilitätsmanagement. Das betriebliche Mobilitätsmanagement beschäftigt sich mit der positiven Einflussnahme auf das Verkehrsverhalten im Bereich von Betrieben und Dienstleistungsunternehmen. Schulisches Mobilitätsmanagement bedeutet neben der konkreten Entwicklung des Mobilitätsverhaltens, dass das Thema Mobilität Bestandteil von Lernprozessen der Kinder und Jugendlichen wird, um deren aktuelles, aber auch deren zukünftiges Mobilitätsverhalten zu prägen.

(4) Die Kosten des Mobilitätsmanagements sind vom konkreten Vorhaben abhängig. Unabhängig davon wird ein wirtschaftlicher Nutzen immer dann eintreten, wenn die Konzeption konsequent erarbeitet und umgesetzt wird.

(5) Der Nutzen des Mobilitätsmanagements kann an Hand unterschiedlicher Beispiele mit dem Verlagerungspotenzial des PKW-Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsarten deutlich nachgewiesen werden. Der in der Fachliteratur unterschiedlich beurteilte Nutzen geht von einem Verlagerungspotenzial von PKW-Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsarten von 5% bis zu 20% aus.

(6) Unabhängig vom quantifizierbaren Nutzen ist das Mobilitätsmanagement, gemeinsam mit dem Verkehrsmanagement, ein geeignetes Instrument, vorhandene Ressourcen (z.B. im ÖPNV) stärker auszuschöpfen und damit die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

(7) Maßnahmen des Mobilitätsmanagements sind ein grundlegendes Instrumentarium, um auf die Themen der Umweltbelastung zu reagieren (Vermeidung von motorisierten Verkehr und damit Reduzierung der Schadstoffbelastung).

(8) Die Fachkompetenz von Verwaltung bzw. Institutionen mit den damit verbundenen personellen Ressourcen ist die wesentliche Voraussetzung, um diese Aufgabe mit der notwendigen Sorgfalt und dem erforderlichen Sachverstand zur Sicherung der Qualität des Gesamtsystems und der langfristigen Kontinuität wahrzunehmen.

(9) Von wesentlicher Bedeutung ist die Benennung eines Mobilitätsmanagers als „Kümmerer“. Durch ein Zusammenführen verschiedener Handlungsebenen und Schlüsselpersonen entwickeln diese vorhandene Mobilitätsangebote weiter und initiieren neue intermodale Mobilitätsdienstleistungen.

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Prof. Dr.-Ing. Ulrike Reutter, Universität Wuppertal, Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrssysteme und Mobilitätsmanagement

Montag, 20. Februar 2017

Mobilitätsmanagement ist ein gutes Beispiel für transdisziplinäre Forschung. Durch die vielen gemeinsam zwischen Wissenschaft und Praxis entwickelten Projekte, Programme, Beratungen und Umsetzungen, Evaluationen, Fortbildungen, Netzwerke etc., die seit Mitte der 1990er Jahre in Europa und in Deutschland durchgeführt wurden und werden, entstand eine Diskussion um Definitionen, Abgrenzungen, Wirkungen und Theorien zum Mobilitätsmanagement. Diese, vielmals gemeinsam aus der Praxis und der Wissenschaft heraus geführten Diskussionen sind sehr lebendig und belegen das Ringen aller Beteiligten um die bestmögliche Definition, um ihre Praxistauglichkeit und wissenschaftliche Ableitung.

In diese Diskussionen reiht sich das Discussion Paper ein, liefert einen weiteren Beitrag und stellt diesen wiederum zur Diskussion. Diese Diskussion halte ich für notwendig und gut. Ich habe mir im Papier aber an vielen Stellen kritische Anmerkungen und Fragezeichen gemacht, sowohl im Analyse- als auch im Definitionsteil. So ist mir, um nur einen Punkt zu nennen, zum Beispiel nicht klar geworden, wer im Verständnis der Autoren eigentlich die Handelnden des Mobilitätsmanagements sein sollen. Mobilitätsmanagement alleine von den Maßnahmen her zu definieren, greift nach meinem Verständnis aber viel zu kurz und geht an der Praxis der Betriebe, Kommunen, Verkehrsverbünde, IHKs usw., die alle Mobilitätsmanagement betreiben, vorbei.

An einem Workshop zur weiteren Diskussion, wie von Dirk Vallée vorgeschlagen, werde ich mich gerne beteiligen – daran sollten unbedingt neben der Wissenschaft gerade auch die MM-Praktiker*innen aus ihren jeweiligen Rollen heraus mitwirken.

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Theo Jansen, Verkehrsverbund Rhein-Sieg, Leiter Mobilitätsmanagement

Donnerstag, 23. Februar 2017

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

ich verstehe natürlich die Notwendigkeit der akademischen Diskussion über eine einheitliche Begrifflichkeit. Dass das Mobilitätsmanagement bisher noch keine stärkere Anwendung  gefunden hat, liegt jedoch nicht an der fehlenden einheitlichen Definition. Vielmehr sind oft die Wirksamkeit und der Nutzen des Mobilitätsmanagements bei den Entscheidungsträger in den Kommunalverwaltungen und der Kommunalpolitik nicht bekannt und manchmal auch nicht gewollt. Es gilt aber auch festzuhalten, dass es bereits jetzt schon viele Mobilitätsmanagementansätze gibt, die aber noch nicht einer breiter Öffentlichkeit bekannt sind.

Wir in NRW erleben augenblicklich eine Aufbruchsstimmung für das Thema. Das „Zukunftsnetz Mobilität NRW“ vertritt hier vor allem den prozesshaften Ansatz des kommunalen Mobilitätmanagements. Es gilt die Mobilität (in Abgrenzung zum Verkehr) zu managen (Ziel – Strategie - Maßnahmen – Wirkungsanalyse). Wir stellen in den Kommunen auf Verwaltungsvorstandebene dieses Ansatz mit dem Ziel  einer nachhaltige Mobilitätsentwicklung vor.  

Unser Verständnis des kommunalen Mobilitätsmanagements: Das kommunale Mobilitätsmanagement hat die Aufgabe, das Planen und Handeln der für Mobilität und Verkehr zuständigen Fachstellen der Kommunalverwaltung mit dem Ziel zu koordinieren, für die Verkehrsteilnehmer und Verkehrserzeuger nachhaltige Mobilitätsangebote sowie verkehrssparende Raumstrukturen zu schaffen. Dies erfordert einen strukturierten, kontinuierlichen fachbereichsübergreifenden Abstimmungs- und Entscheidungsprozess, in der Maßnahmen aus den Bereichen der Verkehrsplanung, des Bau- und Planungsrechts, der Informations- und Kommunikationstechnologie, der Öffentlichkeitsarbeit, des Bürgerdialogs des Dialogmarketings und der zielgruppenspezifischen Mobilitätsmanagementmaßnahmen zu einer Gesamtstrategie zusammengeführt (kommunales Mobilitätkonzept) und realisiert werden.

Mittlerweile haben sich über 100 Kommunen in NRW dem Zukunftsnetz Mobilität NRW mit dieser Zielvorgabe und dem prozesshaften Ansatz angeschlossen. Zudem  sind mittlerweile 55 kommunale Mitarbeiter*innen als Mobilitätsmanager*innen ausgebildet (der 4. Lehrgang mit weiteren 20 Teilnehme*innen läuft zur Zeit) . 

Entscheidet für den bisherigen Erfolg ist nicht die Begrifflichkeit. Entscheidet ist jedoch, dass für den prozesshaften Ansatz die Rahmenbedingungen geschaffen werden:

  • Durch Beratung, Vernetzung und Qualifizierung schaffen wir ein entsprechendes Unterstützungssystem
  • Eine  Zielvorgabe für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung  auf kommunaler Ebene zu formulieren (dies gilt als Mandat für den Prozess)
  • Chefsache Mobilität – die Verwaltungsvorstände müssen sich zu dem Ziel und Ansatz bekennen

Ich freue mich auf die weitere Diskussion!

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