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TU Berlin

Inhalt des Dokuments

Mögliche Themen für Abschlussarbeiten

Bachelorarbeiten

Mittwoch, 03. Februar 2021

Mobilitätsbedarfsermittlung auf Kiez-Ebene zur Umsetzung von Superblocks
Inhalt
In zwei Kiezen von Pankow wird demnächst erstmalig das Superblock-Modell der Autoverkehrsberuhigung und Umweltverbundförderung innerhalb eines Wohngebiets (in Berlin = Kiezblocks) angewendet. Zur Vorbereitung dieser Maßnahme muss allerdings umfangreich nachvollzogen werden, welcher Mobilitätsbedarf sich aufgrund der Bau- und Nutzungsstruktur in den Kiezen sowie ihrer Einwohner*innen ergibt. Dafür sollen Erhebungen durchgeführt werden, die es ermöglichen, den spezifischen Mobilitätsbedarf verschiedener Interessen- und Personengruppen zu erfassen. Auf dieser Grundlage sollen Entscheidungen getroffen werden, inwiefern der Verkehrsraum im Rahmen der Kiezblockumbaumaßnahmen gestaltet werden soll. Dabei können unterschiedliche Methoden eingesetzt und miteinander kombiniert werden, sodass sich die Arbeit auch für mehrere Personen oder als Masterarbeit anbietet.
Aufgaben
Nutzungs- und Funktionskartierung, Umsatz- und Anlieferungskonzept von Geschäften, Community Mapping, Verkehrsbestandserhebung, Akteursanalyse, stationäre und teilnehmende Beobachtungen sowie qualitative Interviews zur Identifikation von Mobilitätsbedarfen
Betreuung
Hausigke
Literatur
Weskamm 2020, Kruse et al. 2020, Schwedes et al. 2018, Fürst und Scholles 2008, Häder 2019
Warum Geschwindigkeitsreduzierung?
Inhalt
Seit Jahrzehnten gibt es in Deutschland eine kontroverse Debatte um Geschwindigkeitsbegrenzungen. Die Diskussion entzündet sich zumeist an der Frage, ob es eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Autobahnen geben soll und wird bis heute sehr emotional geführt. Das Deutschland das einzige europäische Land ist, in dem es keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen gibt, verdeutlicht die besondere deutsche Situation. Weitgehend unversöhnlich stehen sich hier zwei Fraktionen gegenüber: Einerseits diejenigen, die die ökonomischen Nachteile einer Geschwindigkeitsbegrenzung betonen und andererseits diejenigen die die sozialen und ökologischen Vorteile hervorheben. Es fehlt eine integrierte Betrachtung des Themas, die sowohl alle drei Nachhaltigkeitsdimensionen (Ökonomie, Ökologie, Soziales) berücksichtigt wie auch die Geschwindigkeitsbegrenzung ganzheitlich untersucht, indem neben den Autobahnen auch die Landstraßen und die Innenstädte einbezogen werden.
Aufgaben
Auf der Basis der vorliegenden Literatur soll zunächst eine Bestandsaufnahme des Forschungsstands durchgeführt werden, wobei auch internationale Literatur zu berücksichtigen ist. Daraufhin soll ein Konzept entwickelt werden, mit dem die Effekte der Geschwindigkeitsbegrenzung auf den unterschiedlichen Ebenen ermittelt und mit Blick auf eine nachhaltige Verkehrsentwicklung bewertet werden können. Die Ergebnisse sollen kritisch diskutiert und systematisch aufgearbeitet werden. Abschließend sollen Handlungsempfehlungen im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklungsstrategie gegebenen werden.
Betreuung
Schwedes
Literatur
UBA – Umweltbundesamt (2020): Klimaschutz durch Tempolimit. Wirkung eines generellen Tempolimits auf Bundesautobahnen auf die Treibhausgasemissionen. Dessau-Roßlau. www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2020-03-12_texte_38-2020_wirkung-tempolimit_bf.pdf (Zugriff, 08.04.2020)
Was ist ein Grenzwert? Das Beispiel NOx und Feinstaub
Inhalt
In den letzten Jahren hat es ebenso intensive wie kontroverse Debatten über die Einhaltung von Grenzwerten im Verkehrssektor gegeben. Neben den kriminellen Manipulationen der Abgaswerte bzgl. der Feinstäube durch die deutsche Automobilindustrie, wurden mehrere Städte von der Deutschen Umwelthilfe auf Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte verklagt. Abgesehen von diesen politischen Auseinandersetzungen um die Einhaltung von Grenzwerten, stellt sich aus wissenschaftlicher Sicht die vorgelagerte grundsätzlichere Frage, wie diese Werte, die eine politische Bewertung erlauben, überhaupt entstehen. Welche Bedeutung haben Grenzwerte im Rahmen einer integrierten Verkehrsenzwicklungsstrategie?
Aufgaben
Auf der Basis der vorliegenden Literatur soll zunächst eine Bestandsaufnahme des Forschungsstands durchgeführt werden, wobei der Fokus auf den Grenzwerten für NOx und Feinstäube liegen soll, und auch internationale Literatur zu berücksichtigen ist. Daraufhin soll dargelegt werden, wie sich die Grenzwerte für NOx und Feinstäube in den letzten zwanzig Jahren entwickelt haben. Die Ergebnisse sollen kritisch diskutiert und systematisch aufgearbeitet werden. Abschließend sollen Handlungsempfehlungen für eine nachhaltige Verkehrsentwicklungsstrategie gegebenen werden.
Betreuung
Schwedes
Literatur
Becker, Udo (2016): Grundwissen Verkehrsökologie: Grundlagen, Handlungsfelder und Maßnahmen für die Verkehrswende. München.
Der Modal Split als verkehrspolitisches Erfolgskriterium. Das Beispiel Berlin.
Inhalt
Der Modal Split wird von Städten und Gemeinden genutzt, um verkehrspolitische Erfolge zu dokumentieren. Dabei wird zumeist der relative Modal Split verwendet, der die Anzahl der zurückgelegten Wege pro Verkehrsmittel aufzeigt. Dementsprechend verweist Berlin im Rahmen der neusten MiD-Erhebungen auf den relativen Modal Split, um zu zeigen, dass der Anteil des Autoverkehrs in den letzten Jahren von 30 Prozent auf 26 Prozent zurückgegangen ist. Ein anderes Bild stellt sich zumeist ein, wenn man den absoluten Modal Split zugrunde legt und die Wegelängen berücksichtigt. Aus Sicht einer integrierten Verkehrsplanung stellt sich die Frage, welcher Modal Split verwendet werden sollte und welche Konsequenzen sich daraus für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung ergeben.
Aufgaben
Auf der Basis der vorliegenden Literatur soll zunächst eine Diskussion der Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Modal Split Berechnungen erfolgen. Daraufhin soll dargelegt werden, wie sich die Situation in Berlin darstellt und insbesondere der absolute Modal Split berechnet werden. Die Ergebnisse sollen kritisch diskutiert und systematisch aufgearbeitet werden. Abschließend sollen am Beispiel von Berlin Handlungsempfehlungen für eine nachhaltige Verkehrsentwicklungsstrategie gegebenen werden.
Betreuung
Schwedes
Literatur
Christian Holz-Rau/Karsten Zimmermann/Robert Vollmer (2018): Der Modal Split als Verwirrspiel. In: Straßenverkehrstechnik, Heft 8, S. 539-550.
Potentiale des Rad- und Fußverkehrs
Inhalt
Der Rad- und Fußverkehr gilt als ein großer Hoffnungsträger für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung. Die These lautet, dass durch die Förderung der sogenannten Nahmobilität weniger nachhaltige Verkehr wie der Autoverkehr vermieden werden können. Dabei wird z. B. darauf verwiesen, dass fünfzig Prozent der in deutschen Städten mit dem Auto zurückgelegten Wege unter fünf Kilometer lang sind und damit problemlos auch mit dem Fahrrad ersetzt werden könnten. Andererseits wird darauf verwiesen, dass gemessen an den Verkehrsleistungen insgesamt die langen Distanzen über zehn Kilometer dominieren, die nur vom motorisierten Verkehr zu bewältigen sind und nicht durch das Fahrrad ersetzt werden können. Deshalb werden die Verkehrsleistungen in Verkehrsstatistiken oftmals ohne die Anteile des nichtmotorisierten Verkehrs angegeben, da dieser kaum zu Buche schlage.
Aufgaben
Auf der Basis der vorliegenden Literatur soll zunächst eine Bestandsaufnahme des Forschungsstands durchgeführt werde. Daraufhin soll auf Basis der vorhandenen Datensätze (MiD, Srv) analysiert werden, welche Wege mit dem Fahrrad und zu Fuß zurückgelegt werden und welchen Anteil sie am gesamten Verkehrsaufkommen haben. Daraufhin soll das Potential der Substitution des Autoverkehrs durch den Rad- und Fußverkehr unter den gegebenen Rahmenbedingungen bestimmt werden. Vor diesem Hintergrund soll diskutiert werden, wie die Rahmenbedingungen ggf. verändert werden müssen, damit der Rad- und Fußverkehr einen Beitrag zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung leisten kann. Abschließend sollen Handlungsempfehlungen für eine integrierte Verkehrsplanung gegebenen werden.
Betreuung
Schwedes
Literatur
FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Hinweise zur Nahmobilität. Köln.
Das Berliner Mobilitätsgesetz. Eine Bilanz nach zwei Jahren
Inhalt
Das Berliner Mobilitätsgesetz wurde am 28. Juni 2018 vom Abgeordnetenhaus verabschiedet und ist das bundesweit erste integrierte Gesetz, das allen Verkehrsmitteln eine Rechtsgrundlage gibt. Es umfasst neben dem bekannten Nahverkehrsgesetz, ein Fahrrad- sowie ein Fußverkehrsgesetz. Darüber hinaus sind ein Wirtschaftsverkehrsgesetzt und ein Gesetz für neue Mobilitätsdienstleistungen geplant. In dem Mobilitätsgesetz sind für den Fahrradverkehr seit zwei Jahren rechtsverbindliche Ziele festgelegt. Ein guter Zeitpunkt, zu überprüfen, inwiefern die selbstgesteckten Ziele erreicht wurden.
Aufgaben
Auf der Basis der vorliegenden Literatur soll zunächst eine Bestandsaufnahme des Forschungsstands zum Mobilitätsgesetz durchgeführt werde. Daraufhin soll das Mobilitätsgesetz analysiert und mit anderen, vorangegangenen oder benachbarten Planwerken wie dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und der Berliner Radverkehrsstrategie verglichen werden. Daraufhin sollen die Ziele für den Radverkehr einer systematischen Analyse unterzogen werden. Auf Grundlage vorhandener Daten und einer Abfrage bei den Bezirken, soll eine Bewertung der angestrebten Ziele erfolgen. Die Arbeit schließt mit einer kritischen Diskussion.

Betreuung
Schwedes
Literatur
Das Berliner Mobilitätsgesetz. gesetze.berlin.de/jportal/= MobG+BE&psml=bsbeprod.psml&max=true&aiz=true (Zugriff, 07.04.2020)
Auf dem Weg zur Verkehrswende in Berlin?
Inhalt
Mit der neuen Rot-Rot-Grünen Koalition wurden umfangreiche verkehrspolitische Maßnahmen in die Koalitionsvereinbarungen und in ein Mobilitätsgesetz übernommen, die eine Verkehrswende in Berlin erreichbar erscheinen lassen. Zudem lässt der gesellschaftliche Diskurs ein großes Interesse an Themen der der Nahmobilität und nachhaltigen Stadtmobilität erkennen.
Aufgaben
Unabhängig vom Ausgang und der tatsächlichen Umsetzung der Verkehrspolitik in Berlin soll die Entwicklung und Diskussion der letzten Jahre nachgezeichnet werden. Wie ist es dazu gekommen,
dass Themen der nachhaltigen Mobiliät und des Radverkehrs in Berlin verstärkt diskutiert und medial vertreten werden? Welche Akteure sind relevant und welche Interessen verfolgen sie? Wie schauen die vereinbarten verkehrpolitischen Maßnahmen aus und wie sollen sie implementiert werden?

Betreuung
Hoor
Literatur
Zum Verhältnis von Informations- und Kommunikationstechnologien und der Verkehrsentwicklung
Inhalt
Spätestens seit den 1990er Jahren gelten die Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) als Hoffnungsträger für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung. Sowohl im Personen- wie im Güterverkehr sollen sie dazu beitragen den Verkehr zu verbessern, zu verlagern, oder sogar zu vermeiden. Tatsächlich verläuft die Verkehrsentwicklung bis heute allerdings in eine andere Richtung, hier steigt das Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr weiter an, mit allen damit verbundenen negativen Umwelteffekten.
Aufgaben
Auf der Basis der vorliegenden Literatur soll zunächst eine Bestandsaufnahme des Forschungsstands durchgeführt werde. Dabei soll der Fokus auf die Zeit 1990 bis 20(17) 20 gerichtet sein. Darüber hinaus soll aber auch recherchiert werden, ob es Arbeiten zu vorangegangenen Kommunikationstechnologien gibt, die die Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung thematisieren, angefangen mit der Erfindung des Telegrafen, Telefon etc.
Die Ergebnisse sollen systematisch aufbereitet, diskutiert und bewertet werden.
Abschließend erfolgt eine eigenständige Einschätzung der möglichen zukünftigen Bedeutung von IKT für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung.
Betreuung
Schwedes
Literatur
Roland Berger (2013): Best-Practice-Studie Intelligente Netze. Berlin. www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Digitale-Welt/Intelligente-Vernetzung/best-practice-studie-intelligente-netze.pdf (Zugriff, 07.04.2020).
Mobilitätsmanagment in Städten
Inhalt
Mit dem Mobilitätsmanagement ergeben sich gänzlich neue Handlungsspielräume, die individuelle Mobilität der Menschen nachhaltig zu beeinflussen. Viele neue Maßnahmen und Konzepte ergänzen das klassische Spektrum der Verkehrsplanung und ermöglichen eine gezielte Beeinflussung des individuellen Mobilitätsverhaltens. Leider existieren in den meisten deutschen Städten keine konkreten Mobilitätsmanagementkonzepte und das Wissen um die zielorientierte Anwendung ist in der Praxis kaum vorhanden.
Aufgaben
Es soll ein Überblick über die aktuell existierenden Mobilitätsmanagementkonzepte in deutschen Städten gegeben werden und diese mit den wissenschaftlichen Standards abgeglichen werden. Hierbei ist die Frage zu beantworten, weshalb das Mobilitätsmangement in der Praxis der Verkehrsplanung so schwierig zu etablieren ist und wie ein Konzept aussehen müsste, dass in der Praxis erfolgreicher ist.
Betreuung
Rammert
Literatur
FGSV (2018): Empfehlungen zur Anwendung von Mobilitätsmanagement; Schwedes et al. (2017): Mobilitätsmanagement in Deutschland.

 

 

Masterarbeiten

Mittwoch, 08. April 2020

Sammlung und Aufbereitung relevanter Daten zur Fahrradwirtschaft
Inhalt
Wirtschaftsdaten (Arbeitsplätze, Gesamtumsatz) sind im politischen Diskurs wichtige Fakten, wenn es um die Gewichtung einer Branche geht. Auch wenn eigentlich inhaltliche Fragen im Vordergrund stehen sollten, wird häufig mit der wirtschaftlichen Relevanz argumentiert – in verstärkendem wie in abwertendem Sinn. Daher ist es wichtig, belastbare und nachvollziehbare Zahlen vorlegen zu können, um auch ökonomisch überzeugend zu argumentieren.
Aufgaben
Recherche der öffentlich zugänglichen Daten, Erfassung der einzelnen Bereiche, in denen Arbeitsplätze vom Radverkehr abhängen und Umsatz generiert wird. Übersichtliche Darstellung der wichtigsten Kennziffern.
Befragung relevanter Branchenakteure einschl. Verband der Dienstleister in der Fahrradbranche.
Betreuung
Hoor; extern: Albert Herresthal (VSF)
Literatur
Daten des VSF e.V., www.fahrradwirtschaft.de, www.ziv-zweirad.de
Radreiseanalyse des ADFC, Deutscher Tourismusverband, Forschungsbericht 581 des BMWiwww.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/333790/
Mobilität im Wandel - Löst das Fahrrad das Auto als Wunschobjekt ab?
Inhalt
In der medialen Berichterstattung wird immer wieder eine Abkehr der Deutschen vom Auto als Statussymbol und Wunschobjekt proklamiert. Dabei zeigen auch wissenschaftliche Studien, dass der Führerscheinbesittz unter Jugendlichen stagniert oder gar rückläufig ist. Zeitgleich wird das Fahrrad in seinen unterschiedlichen Erscheinungen immer bedeutsamer für die individuelle Ausgestaltung des Lebensstils und für die Erfüllung städtische Mobilitätsbedürfnisse. Ziel der Arbeit ist es, diese Entwicklung in einer der möglichen Perspektiven zu beleuchten.
Aufgaben
Mögliche Aufgaben oder Forschungsfragen könnten darin bestehen den Trend (1.) in seinen räumlichen Gegebenheiten (Stadt vs. Ländlicher Raum; Innenstadt vs. Außenbezirke); (2.) seinen soziostrukturellen Verankerungen (verschiedene Altersgruppen; soziale Milieus und Lebensstile); oder (3.) seinen technischen Ausprägungen (Urban Bikes, Lastenräder, Pedelecs) zu untersuchen.
Betreuung
Hoor
Literatur
Pedelecs – Beitrag zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung?
Inhalt
Im Rahmen der Diskussion über Elektroverkehr gelten vor allem Pedelecs als ein Beitrag zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Diese These wurde bisher nicht überprüft.
Aufgaben
Es soll ein Konzept entwickelt werden, das es ermöglicht, die Nutzung von Pedelecs unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten zu bewerten.
Betreuung
Schwedes
Literatur
Umweltbundesamt (UBA) (2014): E-Rad macht mobil. Potenziale von Pedelecs und deren Umweltwirkung.
Analyse der Entscheidungsprozesse zur Parkraumverordnung in Berlin
Inhalt
Die seit den 1930er Jahren bestehende Parkraumverordnung verpflichtet Immobilienbesitzer zur Schaffung von Autostellplätzen. Auf diese Weise erhöht sich die Attraktivität, das Auto in der Stadt zu nutzen. Die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung bemüht sich seit einigen Jahren, die Parkraumverodnung dahingehend zu ändern, dass die Schaffung von Autostellplätzen reduziert wird, um auf diese Weise die Autonutzung in der Stadt einzuschränken. Bis heute stößt sie dabei allerdings auf energischen Widerstand. Die erkenntnisleitende Fragestellung lautet, woran scheitert bis heute die Umsetzung dieser verkehrspolitischen Maßnahme?
Aufgaben
1) Historische Aufarbeitung der Parkraumverordnung und der kontroversen Debatte bis in die Gegenwart 2) Experteninterviews mit den relevanten Berliner Akteuren 3) Transkription und Auswertung der Interviews 4) Darstellung der Hürden beim politischen Entscheidungsprozess und denkbare Lösungsvorschläge
Betreuung
Schwedes
Literatur
Hermann Knoflacher (2009): Stehzeuge. Der Stau ist kein Verkehrsproblem, Wien: Böhlau.
Entwicklung eines integrierten Verkehrskonzeptes für die Gemeinden Petershagen/Eggersdorf in Brandenburg
Inhalt
Eine Gruppe von engagierten Bürgern im Doppeldorf Petershagen/Eggersdorf (Landkreis Märkisch-Oderland, Brandenburg) möchte aktiv einen Beitrag in der Gemeinde einbringen mit dem Ziel verkehrliche Veränderungen zu initiieren und von einer Planung für den MIV zu einer Planung für den Menschen zu gelangen. Dafür haben sie bereits verschiedene Ideen entwickelt, wie die Umsetzung einer örtlichen Höchstgeschwindigkeit von 30km/h, eine ortsweite Einbahnstraßenregelung, Aufbau von Fahrrad- und Fußwegeinfrastruktur, ÖPNV-Angeboten und nicht zuletzt dem Ausbau des SPNV aussehen könnte. Ziel der Ideen ist es, Pendlerverkehre auf die Schiene zu bringen (insbesondere auch mit Blick auf die Herausforderungen für die Stadt Berlin), den Durchgangsverkehr herauszunehmen (Reduzierung jeglicher Emissionen und Steigerung des Wohn- und Lebenswerts) und den Innerortsverkehr auf alternative Mobilitätsangebote (hierzu zählen wir auch Fahrrad und Laufen) zu lenken. 
Aufgaben
Entwicklung eines integrierten Verkehrskonzeptes für die Gemeinde Petershagen/Eppendorf in gemeinsamer Arbeit mit der örtlichen Gemeindevertretung und Bürgervereinen. Ziel ist es die Bedarfe der Menschen vor Ort mit den übergeordneten Ansprüchen einer integrierten Verkehrsplanung im Kontext ländlicher Räume zusammenzubringen.
Betreuung
Schwedes / Tobias Rohrberg (Petershagen/Eppendorf)
Literatur
Der Bundesverkehrswegeplan 2015 im Kräftefeld verkehrspolitischer Lobbys
Inhalt
Am 16.03.2016 hat das Bundesverkehrsministerium den Referentenentwurf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2015 vorgestellt.  Aufgrund des hohen Investitionsvolumens (264 Mrd. €) sowie der Langfristigkeit der Vorhaben (15 Jahre) handelt es sich beim BVWP um das bedeutsamste (Verkehrs-)Planwerk in Deutschland. Durch die ebenso hohe Relevanz für die zukünftige Verkehrsentwicklung in Deutschland ist davon auszugehen, dass sowohl zivilgesellschaftliche als auch wirtschaftliche Einflussträger versuchen, auf die Gestaltung des BVWP Einfluss zu nehmen und ihre jeweiligen Interessen geltend zu machen. Bisherige Forschungsarbeiten zum Thema Lobbyismus in der Verkehrspolitik haben gezeigt, dass die beteiligten gesellschaftlichen Akteure unterschiedlich starken Einfluss auf den politischen Entscheidungsprozess ausüben. Im Rahmen demokratischer Gesellschaftsverhältnisse stellt sich die Frage, wie sich die unterschiedlich starke Einflussnahme verschiedener gesellschaftlicher Akteure erklärt und ob sie demokratisch legitimiert ist.  In der ausgeschriebenen Arbeit soll die Neukonzeption des BWVP zum Anlass genommen werden, in Form einer Diskursanalyse zu eruieren, inwieweit einzelne Einflussträger ihre Interessen in besonderem Maße verwirklichten. In einem zweiten Schritt soll ein Modell entwickelt werden, welches die verkehrspolitische Relevanz bzw. Einflussfähigkeit der Akteure auf den BVWP anhand von messbaren Faktoren abschätzt. Gibt es eine Möglichkeit, die Bedeutsamkeit eines Akteurs im Vergleich zu konkurrierenden Lobbys zu quantifizieren? Im Idealfall wird in der Arbeit ein verkehrspolitischer Index entworfen, der die beteiligten Akteure hierarchisiert und sich in ähnlicher Form auf vergleichbare Gesetzesentwicklungen anwenden lässt. Als messbare Faktoren wurden bisher häufig sozio-ökonomisch Daten wie Zitationsindex, Mitarbeiterzahl und Jahresbudget herangezogen. Des Weiteren werden nur schwer quantifizierbare Faktoren wie Kontakte zur High-Level-Ebene, den Medien, die Anwendung von Multi-Voice-Lobbying, die möglichst frühzeitige Einflussnahme auf Gesetzesentwicklungen sowie materielle und immaterielle Abhängigkeiten zwischen den Lobbys und den politischen Entscheidern als besonders wichtige Determinanten der (verkehrs-)politischen Einflussnahme
Aufgaben
In der annoncierten Arbeit soll zunächst der Diskurs zum BVWP 2015 analysiert werden. Hierbei wird zum einen erarbeitet, ob und welche Lobbys sich besonders gut oder schlecht in der Planungsausarbeitung durchsetzen konnten. Gleichzeitig liefert die Diskursanalyse einen Ansatzpunkt, Indikatoren zur Messung von verkehrspolitischer Relevanz/Einflussfähigkeit der Interessengruppen gegenüber den politischen Entscheidern zu entdecken. Weiterhin sollen mithilfe einer Literaturrecherche zusätzliche Indikatoren gefunden werden. Im Anschluss wird ein Modell erarbeitet, das die verkehrspolitische Relevanz von Lobbys mithilfe eines Index misst.
Betreuung
Schwedes
Literatur
Tilmann Heuser/Werner Reh (2016): Die Bundesverkehrswegeplanung; Anforderungen an die zukünftige Verkehrsinfrastrukturpolitik des Bundes. In: Oliver Schwedes/Weert Canzler/Andreas Knie (Hrsg.): Handbuch Verkehrspolitik, Wiesbaden, S. 237–264.
Temporäres Spielen auf der Straße – Grundlagen nach StVO und Möglichkeiten im internationalen Vergleich
Inhalt
Ziel der Masterarbeit: Aufzeigen von Möglichkeiten des Spielens auf der Straße auf der Grundlage der StVO sowie hinweisende Erläuterungen zu ggf. notwendigen Veränderungen der StVOGrundlagen: Eine Sperrung von Straßenraum zum „temporären Spielen auf Zeit“ kann im Moment nur auf der Grundlage einer Sondergenehmigung als Veranstaltung gestellt werden. Die Definition, was eine Veranstaltung ausmacht, ist in der StVO offen formuliert und kollidiert zum Teil mit dem Verständnis des „freien Spielens und Probierens“ als pädagogisches Konzept und als pädagogische Veranstaltungsgrundlage. Besonders in Großstädten wird der Raum zum „freien Spiel“ für Kinder (Definition Kinder: 0 bis unter 18 Jahre; VN Konvention über die Rechte der Kinde, hier insbesondere Artikel 3 (1) und 31) immer begrenzter. Die Länder/Kommunen/Gemeinden verfügen über immer weniger Mittel für Umbaumaßnahmen, z. B. für „verkehrsberuhigte Zonen = Spielstraßen“ oder gänzliche (für den Verkehr gesperrte) „Spielstraßen als eigenständige Spielbereiche“. Auch die anderen Spielbereiche/-plätze sind
Inhaltlich oft nur begrenz nutzbar, umzäunt sowie durch Erwachsene besetzt. Insbesondere in Großstädten sind diese kaum geeignet zum vielfältigen Spielen von Kindern auf glatten Ebenen. Auch „verkehrsberuhigte Zonen“ (Spielstraßen), die erfahrungsgemäß durch den fahrenden Verkehr geprägt sind (vom Fahrrad bis zum Lkw) laden nicht zum Spielen ein, sondern werden eher in Verwaltungen als „Entschleunigungsmöglichkeiten“ genutzt, aber auch als total störend durch Verkehrsteilnehmende empfunden. Für den Bezirk Pankow wurde ein 1. Konzept entwickelt zur Einrichtung eines Straßenbereiches zum „temporären Spielen auf der Straße“ (Gudvanger Straße) und bereits modellhaft 2015 versucht umzusetzen, bis zu einem erfolgreichen Klageverfahren dagegen durch eine_n Bürger_in.Ziel: Aufzeigen von Möglichkeiten des Spielens auf der Straße auf der Grundlage der StVO sowie hinweisende Erläuterungen zu ggf. notwendigen Veränderungen der StVO.
Aufgaben
Möglicher Forschungsgegenstand:
-Grundlagenforschung anhand der bestehenden rechtlichen Grundlagen (StVO, Länderausführungen...) zum Thema „temporäres Spielen auf der Straße“ inkl. Auswertung von möglichen vorhandenen Studien (Verkehrsberuhigte Bereiche und ähnliches) -    Vergleiche der bestehenden deutschen Grundlagen und Genehmigungen für das „temporäre Spielen auf der Straße“ und deren Anwendung (Bremen, Frankfurt am Main, Berlin……) insbesondere im Kontext des § 45 und § 29 StVO-    Definition für „Veranstaltung“ anhand der Zielstellungen im Kontext der StVO-    Temporär bespielbare Straßen im internationalen Kontext (z.B. England)-    Gesetzliche Grundlagen und Kommentare zum Spielen (z.B. UN Kinderrechte insbesondere Artikel 3 (1) inkl. Ausführungen und deutsche gesetzl. Grundlagen) im Kontext zur vorhandenen StVO-    „Temporär bespielbare Straße“ als „Begegnungsraum“ vs. „Begegnungszonen oder Shared Space“ als verkehrsplanerisches Instrument inkl. vorliegender Erfahrungen-    Ggf. Kosten- und Nutzen- sowie Risikoanalyse -    Empfehlungen für Interessierte und ggf. politische Verantwortliche damit die Möglichkeit zum „Spielen auf der Straße“ klarer formuliert und/oder einen Katalog für Empfehlungen notwendiger Anpassungen/Konkretisierungen der StVO gefertigt wird.


Betreuung
Schwedes
Literatur
Kooperationspartner: BA Pankow von Berlin
Evaluation der CO2-Einsparungen durch Selbstverpflichtungen im Flugreiseverkehr
Inhalt
Im Rahmen der Kooperation von Fridays For Future und Scientist For Future haben sich eine große Zahl von TU Angehörigen dazu verpflichtet, keine Dienstreisen unter 1.000 km mehr mit dem Flugzeug zu unternehmen. Jedoch ist vorher nicht abzusehen inwieweit diese Selbstverpflichtung zu einer tatsächlichen CO2-Einsparung geführt hat. Haben die Personen vorher überhaupt Dienstreisen von unter 1.000 km mit dem Flugzeug unternommen? Haben Sie sich an ihre Selbstverpflichtung gehalten? Diese und weitere Fragen sollen in einer ausführlichen Evaluation untersucht werden. Am Ende dieser Arbeit stehen berechnete CO2-Einsparungen der TU Berlin durch die Selbstverpflichtung sowie Empfehlungen für möglicherweise effektivere Maßnahmen.
Aufgaben
In der Masterarbeit soll eine Erhebung mit einem schriftlichen (Online)-Fragebogen vorbereitet werden. Untersuchungsgruppe sind die TU Angehörigen, die bis zum Oktober 2019 die Selbstverpflichtung zum Flugreiseverkehr unterschrieben haben. Hierbei soll zum einen herausgefunden werden, wie viele Flugreisen tatsächlich eingespart wurden, zum anderen, was die Voraussetzungen oder Probleme beim Verzicht auf den Flugverkehr waren. Am Ende sollen die Wirkungen der Selbstverpflichtung in Form von CO2-Equivalenten quantifiziert werden und mögliche Handlungsempfehlungen für eine effektivere Reduktion von dienstreisebedingter CO2-Emission ermittelt werden.
Betreuung
Schwedes (alternativ: Rammert / Hoor)
Literatur
www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/377/dokumente/klimawirksamkeit_des_flugverkehrs.pdf
Die Aufteilung des öffentlichen Stadtraums
Inhalt
Der öffentliche Stadtraum ist vielfältigen Nutzungsanforderungen unterworfen. In der Vergangenheit wurde immer wieder die Dominanz parkender Autos problematisiert, wodurch die Nutzung des öffentlichen Raum stark engeschränkt wird. Neuerdings werden die Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum wieder stärker thematisiert und die Frage diskutiert, wer den öffentlichen Stadtraum in welchem Maße nutzen soll. Allerdings gibt es bisher kaum Untersuchungen, die ein adequates Bild von der aktuellen Situation zeichnen. Dabei handelt es sich aber um eine wichtige Voraussetzung, um über eine zukünftige Neuaufteilung des öffentlichen Stadtraum entscheiden zu können.
Aufgaben
Die Konzipierung einer Untersuchung der aktuellen Nutzung des öffentlichen Stadtraums am Beispiel von Berlin. Die Erhebung kann sich auf einen ausgewählten Berliner Bezirk konzentrieren. Am Ende soll aber ganz Berlin wieder in den Blick genommen werden. Das Ziel ist eine kritische Diskussion der aktuellen Nutzung des öffentlichen Stadtraums und Hinweise für eine zukünftige Neuaufteilung, die eine nachhaltige Verkehrsentwicklung unterstützt.
Betreuung
Schwedes
Literatur
Das Berliner Mobilitätsgesetz. gesetze.berlin.de/jportal/= MobG+BE&psml=bsbeprod.psml&max=true&aiz=true (Zugriff, 07.04.2020)

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