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TU Berlin

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Fachleute aus Gesundheit und Stadtentwicklung geben Empfehlungen für eine gesundheitsfördernde Stadtentwicklung

Dienstag, 15. September 2020

Wie sollte eine gesundheitsfördernde und gleichzeitig nachhaltige Stadt- und Quartiersentwicklung aussehen? Dieser Frage ging die am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) angesiedelte „Arbeitsgruppe Gesundheitsfördernde Gemeinde- und Stadtentwicklung“ (AGGSE) nach. Die Diskussionsergebnisse der bundesweit und inter- sowie transdisziplinär zusammengesetzten Arbeitsgruppe wurden als „Empfehlungen für eine gesundheitsfördernde und nachhaltige Stadtentwicklung“ in Form von fünf Thesen veröffentlicht:

Sollen in Kommunen gesundheitsförderliche Lebensverhältnisse geschaffen werden, so ist es eine zentrale Aufgabe der Kommunalpolitik, die ansteigende Konzentration von Armut in einzelnen Stadtteilen abzubauen. Denn die räumliche Konzentration verstärkt die Negativauswirkungen von Armut und ist nachweislich mit einer vergleichsweise schlechteren gesundheitlichen Lage verknüpft. Gleichzeitig ist laut AGGSE darauf zu achten, die vor allem in sozial benachteiligten Gebieten oft schlechte und gesundheitsbelastende Umweltqualität durch Maßnahmen der Lärmvermeidung, Luftreinhaltung und besseren Grünversorgung zu verbessern und damit für mehr Umweltgerechtigkeit zu sorgen. Ein Beitrag hierzu ist die Priorisierung des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs und die Reduzierung des motorisierten Individual- und Güterverkehrs. Wichtig sind auch der Erhalt und die Entwicklung urbaner Grün- und Freiräume als Orte der Bewegung, Erholung, Naturerfahrung und sozialen Begegnung. Solche Räume erfüllen für Städte zudem wesentliche bioklimatische und ökologische Funktionen. Und schließlich gehört zu einer nachhaltigen gesundheitsfördernden Stadtentwicklung, dass sich alle Menschen – unabhängig von ihrem Einkommens-, Bildungs- und Sozialstatus – aktiv an Planungs- und Entscheidungsprozessen beteiligen können.

Da all diese Aufgaben nicht allein vom Gesundheitssektor bewältigt werden können, sind auch die Bereiche Stadtentwicklung und Stadtplanung, Umwelt und Grün, Verkehr und Mobilität gefragt, die örtlichen Lebensverhältnisse zu verbessern und damit zur Gesundheit beizutragen. Hier werden übergreifende Strategien und Maßnahmen benötigt, für die das Gesunde-Städte-Netzwerk, das Städtebauförderprogramm Soziale Stadt sowie die Strategie Umweltgerechtigkeit gute Beispiele sind.

Aufgabe der Kommunen ist es, ihre sozialen, technischen und grünen Infrastrukturen zukunftsfähig und nachhaltig zu entwickeln. Diese Infrastrukturen tragen dazu bei, dass alle Menschen in einer Kommune gesund und ökologisch verträglich leben können. Die Kommunen haben hierbei einen eigenen großen Gestaltungsspielraum. Damit sie diesen Spielraum nutzen können, müssen die finanziellen Ressourcen der Kommunen dauerhaft und kontinuierlich gestärkt werden.

Gesundheitsfördernde Politik in den Städten darf jedoch keine „Kirchturmpolitik“ sein. Sie muss global denken, um im lokalen Handeln auch globalisierten Herausforderungen gerecht zu werden. Diese finden ihren Ausdruck unter anderem in einer veränderten globalen Verbreitung von lebensbedrohlichen Infektionen sowie im weltweiten Klimawandel und seinen Folgen. Die Städte sollten sich künftig in globalen Bündnissen für eine nachhaltige Politik der Gesundheitsförderung einsetzen.

Neue Folge RAUMCAST: Pseudo-öffentlicher Raum

Lupe

Der öffentliche Raum ist vielfältig und divers. Individuen und Gruppen eigenen sich temporär oder permanent spezifische Räume an - Orte entstehen. Der ideale öffentliche Raum steht allen Bürger*innen offen. Doch was passiert, wenn Privatisierungsprozesse grundlegende Funktionen des Öffentlichen Raums einschränken? Pseudo, also „nicht echt“, soll die inflationäre Bezeichnung aller Freiflächen in der Stadt als öffentlichen Raum kritisch hinterfragen. In dieser Folge gehen wir zu Beginn der Frage nach, was den öffentlichen Raum kennzeichnet und welche Eigenschaften sowie Funktionen dieser hat. Im zweiten Teil lassen wir den Aljoscha Hofmann, Stadtsoziologe und politischer Stadtentwicklungsberater, zu diesem Thema zu Wort kommen. Hört doch mal rein!

Die neue Folge findet ihr wie immer auf Spotify, Soundcloud, auf unserer Website und bei iTunes. Auch in den freien Radios - Berlin Brandenburg sind wir jeden zweiten Mittwoch im Monat um 16 Uhr über das Studio Ansage zu hören (88,4 MHz in Berlin 90,7 MHz in Potsdam und auf fr-bb.org).

Todesanzeige: Der Gründer unseres Fachgebiets Prof. Dr.-Ing. Eckhard Kutter ist gestorben.

Montag, 06. Juli 2020

Lupe

Wir trauern um Prof. Dr.-Ing. Eckhard Kutter, der am 12. Juni 2020 im Alter von 81 Jahren verstorben ist. Mit ihm haben wir einen herausragenden Wissenschaftler und Hochschullehrer, einen engagierten Streiter für die Integrierte Verkehrsplanung sowie einen Wegbereiter für eine am Menschen orientierte Verkehrswissenschaft verloren. Unsere Gedanken sind bei den Hinterbliebenen, insbesondere seiner Familie und engen Freunden.

Eckhard Kutter wurde 1939 in Braunschweig geboren. Nach seiner Schulzeit studierte er an der TU Braunschweig Bauingenieurwesen. Da Eckhard Kutter auch frühzeitig eine Familie mit drei Kindern zu versorgen hatte, arbeitete er nebenher für eine Ziegelei und stellte Bauanträge für die Abnehmer der Steine. Dies trug zum handfesten Teil seiner Ausbildung bei. Die praktische Veranlagung hat sich Eckhard Kutter bewahrt, aber trotzdem hat er nach dem Studium nicht das Angebot angenommen, sich am Bau des Elbe-Seitenkanals zu beteiligen. Damit wäre er uns für die Verkehrswissenschaft verloren gegangen. Eckhard Kutter entschied sich stattdessen für eine Tätigkeit als wissenschaftlicher Assistent an der TU Braunschweig.

1972 promovierte Eckhard Kutter über das Thema „Demographische Determinanten städtischen Personenverkehrs“. 1974 erfolgte seine Berufung als Professor an das Fachgebiet Planung von Verkehrssystemen an der Technischen Universität Berlin, das er kurz darauf umbenannte in Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung. Von 1990 bis 1997 leitete er die Abteilung Verkehr am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin. 1998 wechselte Prof. Kutter schließlich an den neu gegründeten Arbeitsbereich Verkehrssysteme und Logistik an der Technischen Universität Hamburg-Harburg, wo er bis zu seiner Emeritierung 2004 lehrte.

In vier Jahrzehnten Forschung zum Thema Verkehr und Raumstruktur hat Eckhard Kutter in mehrfacher Weise für neue Einsichten geworben. Mit seinem umfassenden Problemverständnis, einer fundierten Empirie sowie dem Einsatz für interdisziplinäres Arbeiten hat er frühzeitig neue Wege in der Forschung beschritten. Auch in der Planung wirkte Eckhard Kutter nachhaltig für das Thema der integrierten Raum- und Verkehrsplanung, im städtischen wie auch gerade im regionalen Maßstab. Was Integrierte Verkehrsplanung leisten kann, hat er in der Nachwendezeit am Beispiel der Region Berlin-Brandenburg gezeigt, wo sich trotz seiner wissenschaftlich gut begründeten eindringlichen Warnungen eine Verkehrsentwicklung vollzogen hat, die keiner wollte.

Eckhard Kutter war über die gesamte Zeit seines Schaffens für neue Anregungen aufgeschlossen, suchte den Diskurs und auch gerne die Konfrontation. Das zeigte sich schlaglichtartig 1994 im Rahmen der Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages zum Schutz der Erdatmosphäre, in der Kutter maßgeblich mitgewirkt hat. Dort kommen die politischen Konflikte innerhalb der Kommission in dem Spannungsverhältnis zwischen dem Mehrheitsvotum und dem von Kutter vertretenen Minderheitenvotum zum Ausdruck. Zu den Klimawirkungen des Verkehrs skizzierte er darin ein Maßnahmenpaket, das auch ein Vierteljahrhundert später kaum an Aktualität verloren hat. Ein Vergleich mit „Fridays for Future“ zeigt, wie sehr Kutter seiner Zeit voraus war. 

Die „Gestaltung von Raum und Verkehr“ – gerade auch in dieser Reihenfolge – war Eckhard Kutters Leitmotiv. Das war ein wesentlicher Grund dafür, dass er ein großes Gewicht auf die Sicherung der Daseinsvorsorge legte, verbunden mit einem attraktiven öffentlichen Verkehr und einem Netz aus die Versorgung sichernden zentralen Orten. Nur auf diese Weise sah er die Möglichkeit, dem Weitenwachstum im Verkehr Einhalt zu gebieten und Mobilitätschancen für alle zu erhalten. Eng verknüpft ist diese Problemsicht mit der Sorge um die Krisensicherheit eines Verkehrssystems, dessen Ressourcen – sei es das Erdöl, seien es die Mittel zur Finanzierung von Infrastruktur und Betrieb – begrenzt sind.

Die Grundvoraussetzung für eine umfassende Verkehrswissenschaft, bei der es nicht nur um eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der Infrastruktur geht, ist das Verständnis des Mobilitätsverhaltens. Hier hat Eckhard Kutters wissenschaftliche Tätigkeit eingesetzt. Anfang der 70er Jahre erforschte er die personenbezogenen Determinanten des städtischen Personenverkehrs und bildete erstmalig soziodemographisch differenzierte Personengruppen, die ein unterschiedliches Verkehrsverhalten an den Tag legten. Diese Arbeit gehört auch fast 50 Jahre später noch immer zu einer besonders häufig zitierten Dissertation in der Verkehrswissenschaft. Die Dissertation war gleichzeitig die Grundlage für die Entwicklung des sogenannten Berliner Personenverkehrsmodells. Wenngleich dieses Verkehrsmodell nicht kommerziell vermarktet wurde und auch in der internationalen Diskussion nicht die ihm eigentlich zustehende Aufmerksamkeit erhalten hat, so hat es doch in Berlin und Dresden im Laufe der Jahre immer wieder Darstellungen ermöglicht, die weit über die Ergebnisse herkömmlicher projektorientierter Verkehrsmodellierung herausgehen.

Eckhard Kutter hat sich selbst immer als Ingenieur und keinesfalls als Sozialwissenschaftler verstanden. Gleichwohl hat er den fachlichen Austausch mit den Sozialwissenschaften gesucht und gefördert. Das wurde Mitte der 1990er Jahre besonders deutlich, als er sich maßgeblich an der ersten Initiative zur Beteiligung der Sozialwissenschaften innerhalb der verkehrswissenschaftlichen Forschung beteiligte. Verbunden war damit die Hoffnung auf ein besseres Verständnis des Mobilitätsverhaltens. Doch Kutter ging es nie allein um das Verstehen, sondern vor allem um die Gestaltung von Veränderungsprozessen und damit auch um Verhaltensänderungen, sei es bei der Verkehrsmittelnutzung oder bei der Standortwahl von Haushalten. In dem von den Sozialwissenschaften formulierten, immer weitergehenden Analysebedarf hat Kutter daher zuletzt zunehmend die Gefahr der Legitimierung des politischen Nichtstuns gesehen. Wie sich gezeigt hat, war auch diese Befürchtung nicht unbegründet.

Mit Eckhard Kutters integrierter Betrachtung von Verkehr und Raumstrukturen verbunden war seine Kritik an inselhaft eingesetzten Maßnahmen, seien sie technischer, preislicher oder auch rein organisatorischer Art. Kutter ging es um eine Nachfragebeeinflussung, die „vor dem Verkehr“ einsetzt und damit das Handlungsspektrum von der Verkehrsmittelwahl auf langfristig wirksame Entscheidungen ausdehnt. Mit seinem Hinweis darauf, dass Maßnahmen der preislichen Lenkung und des Mobilitätsmanagements nur dann umsetzbar und wirksam sind, wenn sie in geordneten Raumstrukturen eingesetzt werden, hat er ein weiteres Mal die Bedeutung von Grenzgängern demonstriert, die in der Lage sind, über disziplinäre Gräben hinweg zu denken und dadurch zu neuen Einsichten zu gelangen. Kutter folgerte: „Raumstruktur ist nicht alles, aber ohne Raumstruktur ist alles nichts“.

Die konkrete Beratungstätigkeit Eckhard Kutters in der Planungspraxis konzentrierte sich auf Berlin, Dresden und Hamburg. In diesen drei Städten war er jeweils über zahlreiche Jahre durch eigene Projekte tätig und hat durch die Mitarbeit in wissenschaftlichen Beiräten Verwaltung und Politik in der Verkehrsplanung beraten. In allen Fällen hat Professor Kutter die Notwendigkeit einer regionalen Perspektive betont, da eine auf das Stadtgebiet beschränkte Betrachtung nicht ausreicht, um die relevante Siedlungs- und Verkehrsentwicklung adäquat abzubilden und zu steuern. Die aktuelle Wachstumsdynamik und das Jubiläum 100 Jahre Groß-Berlin sind Anlass, die Studien von Eckhard Kutter wiederzuentdecken.

In der Verkehrswissenschaft der 70er und 80er Jahre spielte der Wirtschaftsverkehr fast keine Rolle. Der Fokus lag überwiegend beim Berufsverkehr und den entsprechenden Möglichkeiten zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl. Auch die Tätigkeit von Eckhard Kutter konzentrierte sich zunächst fast ausschließlich auf den Personenverkehr. Dies änderte sich jedoch mit der Berufung an die TU Hamburg-Harburg. Der neu gegründete Arbeitsbereich Verkehrssysteme und Logistik war die erste Organisationseinheit an einer deutschen Universität, die die beiden Fachrichtungen Verkehrsplanung und Logistik in einem Bereich zusammenführte.

„Herr Kutter, wollen Sie etwa die Welt verbessern?“ Diese ernst gemeinte Frage eines Professorenkollegen am Rande einer Tagung sagt viel über das Engagement Eckhard Kutters aus, aber auch über die zum Teil kritische Einschätzung innerhalb der eigenen Zunft. Seine Antwort lautete damals: „Das ist doch unsere Aufgabe!“

Bis zuletzt schrieb Eckhard Kutter Fachartikel für Verkehr und Technik, wobei sein 2019 veröffentlichtes Buch zu Stadtstruktur und Erreichbarkeit in der postfossilen Zukunft für ihn schon eine Ablenkung von seiner schweren Krankheit darstellte. Die Verkehrswissenschaft verliert mit dem Gründer der Integrierten Verkehrsplanung, Eckhard Kutter, einen exzellenten und leidenschaftlichen Wissenschaftler sowie einen großartigen und liebenswerten Menschen. Wir vermissen ihn und seinen analytischen Verstand sehr, und nicht nur deswegen wird er unvergesslich als Vorbild, humorvoller und zuvorkommender Mensch sowie liebenswerter Begleiter unseres persönlichen und fachlichen Weges in unseren Herzen und unseren Gedanken bleiben.

Prof. Schwedes bei Online-Fachgespräch zu "ÖPNV – gut für alle!"

Freitag, 19. Juni 2020

Lupe

Unser Fachgebietsleiter Prof. Schwedes nimmt am Freitag, den 03. Juli an einem Online-Fachgespräch zum Thema „ÖPNV – gut für alle! Gemeinsam für bessere Arbeit und mehr Geld“ teil. Das Fachgespräch findet von 15.30 bis 17.30 Uhr  statt und wird der Bundestagsfraktion DIE LINKE. organisiert. Weitere Sprecher*innen kommen von ver.di, dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und Students for Future. Weitere Informationen zum Gespräch, sowie zur Anmeldung finden Sie in hier.

Kalte Enteignung der deutschen Automobilindustrie – Videobeitrag Prof. Schwedes

Dienstag, 05. Mai 2020

Prof. Schwedes hält im Vorfeld des Autogipfels am 5. Mai 2020 einen kurzen aber eindringlichen Videobeitrag für den ADFC und fordert eine Kalte Enteignung der Automobilindustrie um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung erreichen zu können.

 

 

Discussion Paper 15 zum Thema "Was ist Integrierte Verkehrsplanung?" erschienen

Donnerstag, 14. Mai 2020

Lupe

Heute ist das neue Discussion Paper (15) zum Thema "Was ist Integrierte Verkehrsplanung?" von Oliver Schwedes und Alexander Rammert erschienen. 

Was ist eigentlich integrierte Verkehrsplanung? Dieser Frage und den daraus resultierenden Ansprüchen an die Planung von Mobilität und Verkehr geht dieses Discussion Paper nach. Hierzu wird zunächst auf die nunmehr 50-jährige Geschichte des integrierten Planungsgedankens eingegangen und relevante Entwicklungsphasen vorgestellt. Bis heute befindet sich der Anspruch einer am Menschen orientierten Verkehrsplanung im Konflikt mit den klassischen Vorstellungen der Verkehrswegeplanung, die weiterhin den status quo in den Verkehrsverwaltungen darstellt. Hierfür möchten wir neue Perspektiven aufzeigen, wie eine modernisierte Integrierte Verkehrsplanung auch endlich in der Praxis ein überholtes Planungsverständnis ablösen kann. Grundlage dafür stellen vier Integrationsebenen dar, welche die Ansprüche für eine am Menschen orientierte Planung skizzieren. Erst wenn die Verkehrsplanung normativ, politisch, fachlich und räumlich integriert wurde, kann sie ihr volles Potential hinsichtlich einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ausschöpfen. Das wir eine grundlegende Neuausrichtung der Verkehrsplanung benötigen ist dabei aus aktueller Sicht unumstritten, da die bisherigen Ansätze es nicht schafften, die katastrophalen Effekte des Verkehrs auf Mensch, Umwelt und Klima maßgeblich zu reduzieren. Die Integrierte Verkehrsplanung stellt hierfür weiterhin einen vielversprechen Lösungsansatz dar, kooperativ und evidenzbasiert Mobilität und Verkehr zu gestalten.

Das Discussion Paper kann hier heruntergeladen werden. Weitere Discussion Paper aus der Reihe sind hier verfügbar.

IVP auf der 5. Dortmunder Konferenz Raum- und Planungsforschung

Dienstag, 10. März 2020

Am 17. und 18. Februar 2020 waren einige Vertreter*innen unsere Fachgebiets auf der 5. Dortmunder Konferenz zu Raum- und Planungsforschung:

Prof. Schwedes hielt einen Vortrag mit dem Titel '"Zur Governance von MaaS: Mobilität erfolgreich steuern". In diesem zeigte er auf, dass das bisher technikgetriebene und durch ein ökonomisch verengtes Planungsverständnis geprägte Mobility-as-a-Service (MaaS) im Sinne einer integrierten Verkehrspolitik und -planung weiterentwickelt und im Rahmen einer auf wissenschaftlichen Gütekriterien fußenden Mobilitätsmanagements eingebunden sein muss, wenn das politisch angestrebte Ziel einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung erreicht werden soll.

Carolin Kruse vom Projekt MobilBericht hielt einen Vortrag mit dem Titel „Mobilitätsberichterstattung – Verkehrsplanung am Puls der Zeit“ handelte von dem BMBF-geförderten Projekt MobilBericht in dem das Instrument der Mobilitätsberichterstattung im Bezirk Berlin-Pankow etabliert werden soll. Ziel ist die nachhaltige Mobilität gestaltbar zu machen unter Einbeziehung der individuellen Mobilitätsbedarfe der Menschen vor Ort.

Mit der Fragestellung „Neue Mobilitätsangebote: Gewährleisten sie gesellschaftliche Teilhabe für Einkommensarme?“ stellten Stephan Daubitz von der IVP und Christoph Aberle von der TU Hamburg Harburg ihre Ergebnisse, die im Rahmen des von der Deutschen Forschungsgemeinschaft geförderten Projekts „MobileInclusion“ entstanden sind, vor. Mit der Vorstellung von GIS-basierten Untersuchung vierer Ridepooling-Angebote in Hamburg und den Berichten einkommensarmer Personen über ihre erfolgreiche bzw. gescheiterte Nutzung, wurde die Frage diskutiert, inwieweit neue Mobilitätsangebote ein Potenzial für die soziale Teilhabe darstellen.

Discussion Paper 14 zum Thema Mobilitätskulturen erschienen

Donnerstag, 05. März 2020

Lupe

Heute ist das neue Discussion Paper (14) zum Thema Mobilitätskulturen von unserem Mitarbeitenden Maximilian Hoor erschienen. 

Im politischen, medialen, planerischen und wissenschaftlichen Diskurs wird der Begriff „Mobilitätskultur“ häufig benutzt, insbesondere wenn es um den Transformationsprozess hin zu einer nachhaltigen Mobilität geht. Aber so häufig wie der Begriff mittlerweile genutzt wird, so definitorisch unklar und arbiträr ist seine Bedeutung. Das vorliegende Discussion Paper baut auf bestehende wissenschaftliche Auseinandersetzungen zu kulturellen Aspekten von Mobiltiät und Verkehr auf und entwickelt durch eine gezielte Auseinandersetzung mit kultur- und sozialtheoretischen Arbeiten eine eigene theoretische, methodologische und methodische Perspektive zu Mobilitätskulturen.

Das Discussion Paper kann hier heruntergeladen werden. Weitere Discussion Paper aus der Reihe sind hier verfügbar.

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